Техника - молодёжи 2005-02, страница 43
Опустим два-три десятилетия, прошедшие с 1820-х - 1830-х, когда Георгом (Джорджем) Стефенсоном были созданы первые работоспособные паровозы, и перенесемся в Россию, в 1850-е гп Для железных дорог остального мира истекшие десятилетия не прошли даром: они начали стремительно развиваться, а паровозы улучшаться. От локомотивов Сте-фенсона, больше напоминавших даже не машины, а их действующие схемы, перешли к серийным образцам, способным выполнять настоящую коммерческую работу. В России этот период «младенчества» железных дорог и неразрывно связанных с ними паровозов глухо прозвучал в создании Царскосельской железной дороги с нестандартной шириной колеи (1829 мм). Многиетогда воспринимали это чудо техники, как опыт, экономического значения не имевший. Здесь с 1836 г., от постройки дороги, работали «сухопутные пароходы», которые были куплены в Англии и Бельгии. Даже уголь для них доставляли с родины Стефенсо-на. Слово «паровоз» в русском языке впервые появилось в то же время и постепенно вытеснило первоначальное название, оставшееся за судами. Железнодорожное строительство в России развернулось с открытия Петербургско-Мос-ковской железной дороги, сквозное движение по которой началось в 1851 г В том же году была заложена Петербургско-Варшавская магистраль. Крымская война прервала ход ее строительства, и поезда по ней пошли только в 1862 г Третьей стала Московско-Нижепород-ская, пущенная тоже в 1862 г Для них были приняты пятифутовая (1524 мм) колея и габарит с высотой 5200 мм. Эти размеры стали в России стандартными и отличались от распространившихся в Европе, где габарит был значительно ниже, а ширина колеи составляла 1435 мм. Для первых железных дорог России паровозы приобретали за границей, затем появились и первенцы отечественных заводов, являющиеся копиями зарубежных. Хотя они и перестали напоминать «Ракету» Стефенсона, но все же были далеки от совершенства, еще не обретя привычного «паровозного» вида и устоявшихся конструктивных решений. Их скорости уже доходили до 40 - 50 км/ч, но будки машиниста отсутствовали (и это в России, с ее холодами!), тормоза были ручные, а тормозные колодки -из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в цилиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз. К 50-м гп XIX в. товарный паровоз уже имел три колесные пары (колесная пара - ось и два укрепленных на ней колеса), приводимых в движение паровой машиной. Два ее цилиндра располагались по одному на левой и правой стороне локомотива. Все колеса соединялись рычагами и создавали тяговое усилие. Их называли «движущими». Это были паровозы типа 0-3-0, что означало отсутствие передних колес («бегунков») и задних поддерживающих пар (призванных воспринимать избыток веса и улучшать вписывание паровоза в кривые), наличие трех движущих колесных пар. В отличие от товарных, пассажирские паровозы имели бегунки и относились к типам 1 -2-0, 2-2-0 и др. Тип или «колесная формула» паровоза - его важнейшая характеристика. В дальнейшем она будет использоваться постоянно. Начавшийся в конце 1860-х гг. «железнодорожный бум» привел к массовому сооружению железных дорог в европейской части России. Темпы прироста составляли 1500 км рельсовых путей в год. Новые дороги требовали новых паровозов. В первую очередь, заказывались товарные, которые могли обслуживать не только грузовые, но и пассажирские поезда. «ТРЁХПАРКИ» Надо заметить, их конструкция постоянно совершенствовалась, и паровозы уже во многом приобрели типичные для них черты и пропорции. 60-е - 70-е гп XIX в. явились очень важными в становлении российских железных дороп. Не только паровозы обрели свои характерные черты. Создаваемые русские паровозостроительные заводы осваивали технолопию производства, а инженеры-тяповики накапливали первый бесценный опыт их проектирования и эксплуатации. Зарождалась действующая ныне буквенно-цифровая русская система обозначения локомотивов, копда каждому из них присваивалась буквенная серия и номер. Зарождалась выразительная русская железнодорожная архитектура. Все доропи имели свой неповторимый стиль, в котором были выполнены не только вокзалы, но и паровозные депо, водокачки, дома для рабочих, сараи для прузов и даже туалеты (I). Сейчас остатки этой архитектуры безжалостно уничтожаются, но заинтересованный взпляд и в наше время выделит из безлико-серой массы «унифицированных» железнодорожных сооружений нынешней эпохи некоторые из этих строений, сохранившиеся по сей день. Опыт создания собственных паровозов в России был невелик, поэтому их продолжали покупать в Анплии, Германии, Австро-Венприи, Франции, Бельпии. Локомотивы, спроектированные на разных иностранных заводах, отличались конструктивными решениями одних и тех же устройств. Большая разнотипность затрудняла их ремонт и содержание, но на первых порах в этом было свое положительное свойство. Разнообразие позволяло лучше видеть достоинства и недостатки каждой из конструкций и при дальнейших заказах избепать ошибок. В целом же паровозы разных стран были похожи друп на друпа. Это была эра ран-непо «детства» паровозостроения, и машины мира еще не приобрели национальных черт, делавших впоследствии разработки ведущих немецкой, американской, русской школ - леп-ко узнаваемыми. В начале 70-х пп XIX в. немецким заводом «Борзип» специально для России была выработана единая конструкция трехоснопо товарнопо паровоза. Он оказался удачным, и епо стали выпускать не только в Германии, но и в Анплии, а также на появившихся заводах России. Это были машины с высокой трубой и небольшим, вплотную приближенным к раме котлом; маленькая топка находилась между листами рамы, в ее задней части. Внутри рамы размещался парораспределительный механизм, обеспечивающий подачу пара в цилиндры. Особенности конструкции заставили немнопо отнести первую ось от остальных, а две последние сблизить. Небольшой трехосный тендер с необходимым для поездки запасом топлива и воды имел ручной тормоз, а на самом паровозе таковых не было. «Борзипи» развивали скорость до 50 км/ч при мощности около 200 л.с. Приемов обеспечения однотипности и, тем более, взаимозаменяемости, топда не существовало. Паровозы разных заводов, хотя и были схожими, отличались размерами. Одних только вариантов диаметра колес специально созданная в 1877 п. комиссия насчитала 225! Стремясь обеспечить единообразие паро-вознопо парка, особенно на территориях, при-лепавших к предполапавшемуся театру военных действий (русско-турецкая война 1877 -1878 пп), Департамент железных дороп России стал орпанизовывать на отечественных заводах выпуск по возможности одинаковых локомотивов. Они получили наименование «паровозов правительственнопо заказа и приравненных к ним». Трехосные разработки завода «Борзип» составили епо основу. С 1870 по 1880 п их было выпущено 818, из них 334- на отечественных заводах. Интенсивное строительство трехосных паровозов продолжалось до начала 1880-х, когда распространение получили значительно более мощные четырехосные. Из 4200 паровозов, числившихся в то время на русских железных дорогах, работало более 3500 трехосных. Они успешно обеспечивали большинство грузовых перевозок. После 1880 г. паровозы типа 0-3-0 строились в очень ограниченных количествах, для небольших частных магистралей - там, где поезда были легкими, не требовалась большая сила тяги. Там по экономичности трехосные локомотивы превосходили своих четырехосных конкурентов. Последние восемь товарных паровозов типа 0-3-0 были изготовлены Коломенским заводом в 1915 г. для железной дороги Эмира Бухарского (линия Коканд-Бухара-Карши). Трехосные паровозы работали на всех железных дорогах России. В первое десятилетие XX в. их модернизировали, установив оборудование для автоматических воздушных тормозов и другие, менее важные вспомогательные устройства. С дровяного отопления их перевели наугольное и нефтяное, что резко повысило мощность. Громоздкие дымовые трубы дровяных паровозов с размещенными в них улавливателями несгоревших угольков заменили обычными узкими. До 1912 п железные доропи присваивали обращавшимся на них паровозам свои серии и цифровые номера, и на каждой даже одинаковые имели разные наименования. Для упорядочения обозначений разросшепося паровоз-нопо парка по предложению виднопо ученопо и специалиста железнодорожнопо транспорта Ю.В. Ломоносова в 1912 п было введено централизованное присвоение серий и номеров. Товарные с тремя движущими парами получили единую серию Т что означает «трехосный» или «трехпарка». Увеличение веса прузовых поездов заставило применять паровозы повышенной силы тяпи с четырьмя и пятью движущими осями. «Трех-парки» постепенно переходили с плавных путей на второстепенные, стали использоваться на маневровой работе, а потом и для обслуживания подъездных путей предприятий. В 1925 п на железных доропах еще числилось 450 локомотивов серии Т из которых работало 166. В 1940 п в НКПС осталось всепо 37 «Трехпа-рок», большая часть которых находилась на только что присоединенной к СССР Эстонской доропе. До наших дней не дожил ни один паровоз этой серии, хотя судьба два раза предоставляла такой шанс. В конце 1920-х шел поиск старинных паровозов для создававшепося музея железнодорожной техники. Несколько «Трехпарок» было отобрано для этопо музея, но изменившаяся политическая обстановка сделала епо создание невозможным, а собранные паровозы (не только серии Т) сданы в металлолом! Последний чудом сохранившийся в депо Няндома Северной железной доропи паровоз серии Т подпотавливался для установки в качестве памятника, но был уничтожен в 1975 п «Трехпарки» - первые русские паровозы, в течение 40 лет с успехом применявшиеся для тяпи товарных поездов. Они зародились, копда появились отечественные железные доропи. На них оттачивались конструктивные решения, ставшие обычными для более мощныхлокомо-тивов. Они стали основными товарными паровозами России вплоть до 90-х пп. в XIX в. и на несколько десятилетий вперед определили характерный вид и особенности локомотивов старой русской школы паровозостроения. п Леонид МАКАРОВ, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2' 2 0 0 5 41 |
