Техника - молодёжи 2006-08, страница 50

4 8 2006 №08 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«ФРАУ»

Аеонид Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Из великого разнообразия паровозов, трудившихся на просторах СССР в послевоенное время, стоит выделить локомотивы, не похожие на традиционные российские. Это были трофейные немецкие машины.

Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.

Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали.

За основу они взяли грузовую машину типа 1-5-0 серии 50 (в Германии локомотивы обозначались цифрами). Паровоз был максимально упрощён, многие детали, содержащие дефицитную медь, заменили алюминиевыми и даже пластмассовыми. Срок службы этим локомотивам определили в 5 лет. Низкая долговечность была заложена сознательно, а не служила лишь расплатой за простоту «эрзацев»: от дешёвой техники, призванной сыграть кратковременную роль в войне, было не жалко избавиться после неминуемой — казалось — победы.

Новый паровоз получил серию 52. Первую машину построили осенью 1942 г., а с 1943 г начался их массовый выпуск, причём не только в Германии, но и на многих заводах оккупированных ею стран, от Польши до Франции.

До окончания Второй мировой войны, то есть до меньше, чем за три года, сумели наштамповать огромное количество этих локомотивов, более 6 тыс., сделанных, как писали немецкие газеты, «целиком из жести».

Первые 52-е, захваченные в 1943 г, полноценно использоваться на отечественных дорогах не могли, хотя недостаток локомотивов ощущался. Трофейные машины, рассчитанные

на работу на западноевропейской колее, требовали капитальной переделки на русскую, шириной 1524 мм, а средств и сил для этого не хватало.

Главные поступления этих паровозов начались после войны, когда из поверженной Германии начали вывозить технику. Всего на советских железных дорогах оказалось более 2500 паровозов серии 52. Небольшая нагрузка на ось делала их особенно нужными для работы на восстановленных «на живую нитку» путях, однако серьёзным недостатком оставалась необходимость их переделки под отечественную колею. Её можно было осуществлять только на паровозоремонтных заводах или специально оборудованных мастерских, где гидравлическими прессами раздвигали колеса на осях и перемещали бандажи, расширяя до нужного.

Но только этим изменения трофеев не ограничивались. Многое было сделано для продления срока службы — «эрзацы» заменялись полноценными материалами, механизмы переделывались на русский манер. Преобразованным машинам присвоили серию ТЭ — трофейный, по мощности близкий к отечественному Э. Но соответствие было далеко не полным...

Вышедшие из одной колыбели, европейского паровозостроения середины XIX столетия, русская и немецкая школы пришли к совершенно разным локомотивам. Большое значение имел габарит — низкий западноевропейский и высокий русский, определявший всю компоновку машины. Способы решения задач, стоящих перед железными дорогами, тоже отличались. На отечественных преимущественно использовались тихоходные локомотивы с большой силой тяги, а на западноевропейских — более скоростные. Сыграла роль немецкая расчетливость, не позволявшая использовать паровозы с превышением их технических возможностей, и русская удаль, приводившая к их перегрузкам и требовавшая солидных запасов прочности и мощности. Площади топок немецких машин, рассчитанных на определенные тяговые параметры, были маленькими, а у русских большими. Применяемое топливо по качеству было различным и наложило отпечаток на конструкцию — в СССР, в отличие от Германии, железным дорогам отводились худшие сорта угля, требовавшие увеличения площадей колосниковых решеток. Разница между германской и отечественной культурами производства и ремонта тоже дала плоды — изящество и функциональность немецких конст

рукций соперничали с грубоватой, но простой и надежной отечественной.

Все эти качества, выработанные самим способом эксплуатации немецких паровозов, определяли не только их вид, но и устройство. Легкие, быстроходные немецкие машины с небольшой площадью колосниковой решетки не в полной мере могли показать себя на советских железных дорогах, диктующих совершенно иные условия работы. Нагрузка на ось в 15,4 т не позволяла развивать достаточную силу тяги, а топка площадью всего 3,9 м² ограничивала мощность при сжигании низкокалорийных углей. Но скороходность паровозов ТЭ проявлялась при вождении пассажирских поездов, чем и пользовались, а потом, когда многие локомотивы перевели на отопление мазутом, маленькая площадь колосниковой решетки уже перестала быть помехой. Машинистам нравились продуманные до мелочей, сделанные по-немецки тщательно паровозы.

Золотым веком трофейных «немок» или «фрау», как их прозвали, стали 50-е гг., когда они интенсивно использовались на многих направлениях западной части СССР — тех, которые подверглись оккупации. Позже их сменили «серго» и послевоенные «эрки» и «лебедянки», а «фрау» дослуживали на второстепенных линиях, ставились в резерв и передавались предприятиям. В начале 60-х гг. более 700 ставших ненужными 52-х вновь переделали на колею 1435 мм и передали странам социалистического содружества. Остальные ждали своей участи на базах запаса, использовались на маневренной работе и, как обычно в последние годы существования паровозов, служили временными котельными. Одним из последних участков, на котором «немки» водили поезда вплоть до 1969 г., была 300-километровая линия Бологое — Великие Луки. Сдавать в металлолом паровозы ТЭ начали в 70-е гг. и через два десятилетия с ними было покончено. Жизнь паровозов, первоначально ограниченная пятью годами, оказалась гораздо длинней и интересней.

Некоторые случайно уцелевшие локомотивы стали памятниками, экспонатами железнодорожных музеев и пользуются популярностью у иностранных туристов. Несколько элегантных «фрау» сохранили работоспособность и изредка водят ретро-поезда, являя пример разнообразия путей развития мирового паровозостроения.