Техника - молодёжи 2006-10, страница 50

48 2ооб№10тм ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

жз* ТРАМВАЙ, КОТОРОМУ НЕ ПОВЕЗЛО

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

Трамваи с косвенной реостатно-кон-такторной системой управления (РКСУ) выпускали в СССР с 1961 г. Эти вагоны развивали значительное ускорение при разгоне и торможении, но потребляли больше электроэнергии, чем трамваи старой конструкции. Из-за того, что в них использовались тележки с одноступенчатым подвешиванием и большой не-подрессоренной массой, на рельсах образовывался волнообразный износ, ускорявший старение пути и рельсовых стыков. Поэтому возрастали капитальные затраты на реконструкцию инфраструктуры трамвая, а также эксплуатационные расходы. В сочетании с неудачной тарифной политикой в 1969-1971 гг. это сделало убыточным отечественный трамвайный транспорт. Требовалось найти пути выхода из этой ситуации.

Для снижения износа рельсов впервые в СССР на Рижском вагоностроительном заводе разработали трамвай РВЗ-7. В нем кузов закрепили на пневматических резино-кордо-вых рессорах (баллонах), наполненных сжатым воздухом и установленных на поперечных шкворневых балках двухосных тележек. Пневматическое подвешивание с регулируемым давлением в «баллонах» обеспечивало снижение динамического воздействия трамвая на рельсы и уменьшение их износа, а также автоматическое поддержание пола вагона на высоте 880 мм над рельсами.

Для энергосбережения, вместо РКСУ, бесполезно расходовавшей почти 30% потери потребляемой электроэнергии на нагрев пуско-тормозных реостатов при разгоне и замедлении, разработали трамвай с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями (ТИСУ), основанной на подаче импульсов тока неизменной частоты. Наращивали тягу, увеличивая их длительность, а снижали — уменьшая. При торможении двигателями изменяли полярность импульсов, повышали тормозное усилие — так же как увеличивали тягу. Осуществлению замысла способствовало использование новой элементной базы — полупроводниковых диодов, транзисторов и мощных тиристоров. ТИСУ трамвая создали учёные и специалисты Московского энергетического института. Испытания провели на опытном трамвае КТМ-5М в 1970 — 1971 гг. в московском депо им. Кирова.

Конструирование серийного трамвая с ТИСУ — РВЗ-7 поручили Рижскому вагоностроительному заводу (РВЗ) в конце 1971 г. Кроме ТИСУ

и пневмоподвески кузова, на нём применили ещё несколько оригинальных устройств: дисковый тормоз, статический преобразователь для питания низковольтных цепей, люминесцентное освещение салона и др. Выпуск ТИСУ освоили на запорожском заводе «Преобразователь» и обозначили РТ-300/700Е. Устройство состояло из двух блоков — силового и управления, а также датчиков — электрических преобразователей неэлектрических величин:частоты вращения осей, перемещения, давления воздуха и др. Силовой блок, в котором были мощные тиристоры, расположили под днищем вагона, а блок управления — справа от контроллера водителя. Система управления трамваем стала сложнее, но оказалась не столь надёжной из-за невысокого качества полупроводниковых комплектующих изделий.

Впервые в отечественном трам-ваестроении на РВЗ-7 для питания низковольтных цепей напряжением 24 В применили не мотор-генератор, издающий шум и требующий постоянного ухода — смазки, замены щёток, а полупроводниковый статический преобразователь БПН-3. Также впервые применили люминесцентное освещение от низковольтной цепи через преобразователь постоянного напряжения в переменное 220 В частотой 400 Гц.

Первые два опытных РВЗ-7 выпустили в начале 1974 г. Работы по приёмке и сдаче проводили в июне-июле 1975 г. в столичном депо им. Апакова, а затем — в г. Горьком. После испытаний межведомственная комиссия подготовила список из 35 пунктов необходимых усовершенствований для повышения качества, надёжности и ремонтоспособности отдельных узлов вагона, и в январе 1977 рекомендовала РВЗ-7 к производству. Всего в 1974-1978 гг. сделали 16 вагонов. Из них 13 работали в депо № 2 г. Горького и два — в депо № 3 г. Казани.

Опытная эксплуатация помогла выявить ряд серьёзных недостатков: поломки шестерён редуктора, пробой силовых тиристоров, возгорания тяговых электродвигателей, громкий «писк» трансформаторов БПН-3, рывки вагона при переключении тормозных позиций. Ускорение и замедление на РВЗ-7 оказалось ниже ожидаемых, а тормозной путь — длиннее в сравнении с трамваями с РКСУ. РВЗ, перегруженный заказами, и часто меняющиеся изготовители трамвая работали по «остаточному принципу». К тому же подводили смежники, поставляя комплектующие изделия недостаточного качества да ещё с опозданием.

С апреля 1979 г. в связи с многочисленными рекламациями все работы на РВЗ по трамваям передали из Горького в отдел главного конструктора по дизель-поездам, где специалисты обнаружили в РВЗ-7 ошибки и просчёты в механике и электрооборудовании. Из Государственного плана 1979 г. пришлось исключить намечавшийся выпуск 50 вагонов РВЗ-7. Заводам «Динамо» и «Преобразователь», а также МЭИ поручили повысить надёжность ТИСУ до наработки на отказ не менее 10 тыс. км.

В 1980 г. на РВЗ доработали «семёрку». По системе общесоюзной классификации вагонов первый вариант обозначили 71-217, второй — 71-267. В последующие три года совершенствовали РВЗ-7, экспериментируя с различными конструкциями редукторов, колёсных пар и другими узлами. Изготовленные в 1982 г. вагоны типа 71 -267 испытывали в Риге, Калинине, Москве и выявили недостаточную эффективность работы тормозной системы. В Новосибирске из-за снежных заносов на путях выходило из строя подвагонное оборудование, при проезде пересечений с троллейбусной контактной сетью ломался пантограф с двумя контактными вставками, позаимствованный у вагона КТМ-6. На РВЗ-7 испытывали и другие токоприёмники: штанговый — в Риге, полупантограф «СВАРЗ» — в Москве, дуговой — в Казани и Горьком. Эксплуатация усовершенствованных РВЗ-7 в 1984-1985 гг. оказалась вполне надёжной, и приказом Минтяжмаша СССР более чем через 10 лет после создания РВЗ-7 приняли к серийному производству с 1 января 1987 г. Однако подоспела перестройка, государству стало не до общественного электротранспорта, и распоряжением Совмина СССР с октября 1986 г. производство трамваев на РВЗ-7 прекратили навсегда.

Сегодня только депо № 2 Нижнего Новгорода сохранило РВЗ-7 в качестве музейного экспоната. Ещё один полуразрушенный кузов РВЗ-7 сохранился в Твери на бывшем испытательном полигоне депо № 2, но на него, к сожалению, всё ещё не обратили внимания реставраторы.

Опыт РВЗ-7 показал, что нашей промышленности не удалось создать новый трамвай сразу с несколькими принципиально новыми узлами и конструктивно сложными агрегатами, такими как ТИСУ и пневморессо-ры. Обидно, что блестящее конструкторское решение — пневмопод-веска — до сих пор не используется в отечественном трамваестроении.