Техника - молодёжи 2006-11, страница 54

52 2006 №11 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

ПОСЛЕДНИЙ ГРУЗОВОЙ

ЛеОНИД Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Послевоенная промышленность быстро развивалась, грузопоток нарастал, и транспорту очень скоро понадобился локомотив более мощный, чем паровоз серии Л, но с такой же небольшой нагрузкой на ось — пути были еще слабы. Решение нашли просто: усилить «Лебедянку», перейдя к типу 1 -5-1, тем более что вся её компоновка «просила» добавить заднюю поддерживающую тележку.

В соответствии с выработанным в МПС предложением, на Ворошилов-градском (Луганском)паровозостроительном заводе с 1949 по 1951 г. велось проектирование и строительство паровоза 1-5-1, являвшегося развитием серии Л. Топку увеличенного размера, гарантировавшую повышение мощности, разместили над задней тележкой. Котел был усилен, а задняя поддерживающая ось восприняла образовавшийся излишек веса и позволила вернуть на обычное место пятую колесную пару, на паровозах серии Л вынесенную назад.

Переход к типу 1-5-1 позволил создать и «весовой запас», который использовался для установки новых полезных устройств. Подогреватель воды повышал экономичность и улучшал условия работы котла. Увеличитель сцепного веса мог разгружать переднюю и заднюю тележки, и паровоз «всей тяжестью» опускался на движущие колесные пары. Это было важно для увеличения силы тяги при взятии с места тяжёлых поездов и при работе на подъемах. Тендер первоначально применили от паровоза серии Л, но очень быстро перешли к шестиосному, не требовавшему частых пополнений запасов угля и воды.

Первым машинам 1-5-1 присвоили серию ОР18 — от «Завод имени Октябрьской революции» (как тогда назывался Ворошиловградский паровозостроительный), цифры соответствовали нагрузке на ось. При запуске в серийное производство локомотив обозначили Л В — то есть паровоз Лебедянского, измененный Вороши-ловградским заводом, и это название не было случайным. Действительно, все основные принципы, заложенные коломенскими конструкторами в «Лебедянке», и уже хорошо отработанные, были развиты и улучшены в новом локомотиве. Сохранив не только технические особенности, но и знаменитую стремительность внешнего вида «Лебедянки», ЛВ стал выглядеть более солидным, что соответствовало возросшей мощности.

Для испытаний первенец ОР18-01 был передан на сложный по профилю участок Люблино-Серпухов, где в то время работали ФД. Обла

дая меньшим, чем «Феликс Дзержинский», сцепным весом, паровоз ОР18 мог возить поезда чуть тяжелее, а расход топлива значительно сократился. Каждая четвёртая поездка происходила на сэкономленном угле.

Мощность на испытаниях доходила до 3590 л.е., что превышало аналогичный показатель не только паровоза серии Л, но и ФД, а КПД был одним из наивысших и составлял 9,3% — и это при механизированном отоплении, с меньшей полнотой сгорания.

Таким образом, лишь через 20 лет после создания ФД вновь вернулись к осевой формуле 1 -5-1 для мощных паровозов. Развитие экономики неуклонно требовало этого, и если создание слишком тяжёлого ФД было несколько преждевременным, появление ЛВ стало долгожданным. По сравнению с «чистокровным американцем» ФД, новый паровоз, выполненный с использованием техже принципов, оказался гораздо совершенней благодаря творческому поиску и опыту. Высокий русский габарит позволил отказаться от «камеры догорания», сильно усложнявшей котел и понижавшей его надежность. Спрямленные паропроводы сокращали потери, неудачный регулятор ФД, открывающий доступ пара в цилиндры, был заменен таким же, как на Л, и позволял без затруднений трогаться с места. В отличие от ФД, паровоз ЛВ «легко бежал» и «свободно дышал».

В целом он мог составить достойную конкуренцию начинающему устаревать «ФеликсуДзержинскому». Среди всех отечественных грузовых локомотивов серийной постройки ЛВ был первым по экономичности и вторым после ФД по мощности и силе тяги.

Машина соответствовала своему времени, в ней были использованы новые устройства, улучшающие условия труда и облегчающие тяжёлую работу паровозной бригады. Кроме механического углеподатчика и централизованной смазки, на Л В применялись воздушный привод для прокачки колосников при чистке топки, не требующие каждодневного ухода роликовые подшипники тендерных осей и многое другое.

Обнадёживающие результаты работы первого десятка опытных машин позволили перейти к серийному производству, которое началось лишь в 1955 г. Л В поступили в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги и на Транссибирскую магистраль, пред-назначаясь для работы на участках с тяжёлыми подъёмами. Здесь они проявили себя с лучшей стороны — вес и скорость поездов увеличились, расход угля сократился.

Несмотря на великолепные технические и экономические показатели, производство этих локомотивов прервалось в 1956 г. Решением XX съезда КПСС паровозостроение было остановлено, и с 1957 г. Ворошиловградский завод полностью перешел на изготовление тепловозов. ЛВ-0522 стал последним магистральным паровозом, выпущенным в СССР. Такой машиной было не стыдно закончить столетнюю историю строительства паровозов.

После электрификации Транссиба паровозы ЛВ передали в некоторые депо Казахстана, Южного Урала и Поволжья. Этих машин было нетак много, чтобы переводить на них целые направления. Лишь на Северную дорогуЛВ поступили в количестве, достаточном, чтобы обеспечить вывоз Воркутинско-го угля. Паровозы продолжали работать с тяжелыми грузовыми поездами, экономя топливо. Некоторые использовали для вождения пассажирских поездов. Скоростные качества ЛВ были ещё лучше, чем у паровозаЛ.

Последний ЛВ-0522 одно время тоже использовался как пассажирская машина. От своих собратьев он отличался запоминающейся темно-синей окраской, декоративные обводки были цвета слоновой кости. Машинисты любили эти мощные, экономичные и удобные локомотивы, тоже называя их «Лебедянками».

ЛВ недолго служили украшением железных дорог. Проработав до начала 1970-х, они ставились в запас, а затем списывались в металлолом. Паровозы этой немногочисленной серии стали исключать из инвентаря раньше, чем широко распространенные «Лебедянки» и «эрки» — борьба за однотипность парка продолжалась. Прослужившие 15 лет машины, не выработав и половины своего ресурса, безжалостно отправляли под резак автогена. Последние из них можно было встретить на маневровой и хозяйственной работе в конце 1980-х.

Паровозы ЛВ не смогли принять полноценного участия в работе железных дорог — переход на «прогрессивные виды тяги» проводился приказным порядком в сжатые сроки, хотя существовали расчёты, показывавшие, что на определённых участках паровая тяга могла оказаться рентабельней электрической.

До наших дней сохранилось чуть больше десятка ЛВ. Некоторые из них находятся в музеях, в том числе первенец ОР18-01. ЛВ-0522 нашел свое пристанище в качестве памятника в депо Москва-Сортировочная. Несколько Л В в России и на Украине поддерживаются в рабочем состоянии, изредка служа для ретро-поездок.