Техника - молодёжи 2006-12, страница 52

50 2006 №12 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«

ПОБЕДА»

ЛеОНИД Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

После окончания войны стала очевидной необходимость создания нового пассажирского паровоза. Локомотивы СУ с тремя движущими осями уже не справлялись с возрастающими перевозками, а мощные ИС были слишком тяжелы для послевоенных путей. Необходима была пассажирская машина мощностью 2500л.с. (какуИС), но с ограниченной до 1 8 т нагрузкой на ось. Эскизный проект, разработанный в НИИ железнодорожного транспорта, был передан в КБ Коломенского завода. Проектирование выполнялось под руководством Л.С. Лебедянского, ведущим конструктором стал Г.А. Жилин.

Сильный коллектив коломенских инженеров в своих разработках не топтался на месте. Новый пассажирский паровоз явился очередным шагом вперед — смелым, но выверенным и точным. Он (как и Л) был создан с применением американских принципов, переработанных для использования в отечественных условиях. Мощная топка с механическим углеподатчиком, соответствующий котёл, «американский» блок цилиндров и брусковая рама — всё явилось прочной основой для достижения заданной мощности.

Выбранный тип локомотива (2-4-2) позволял развивать большие скорости и плавно проходить кривые благодаря передней двухосной тележке, а задняя тележка, тоже двухосная, обеспечивала свободное размещение огромной топки. Четыре движущие колёсные пары определяли большую силу тяги.

Чрезвычайно длинная дымовая коробка способствовала равномерности тяги и сокращению уноса топлива в трубу, что повышало экономичность. Увеличенные газовые проходы и паропроводы большого сечения уменьшали потери. Вся ходовая часть, движущий и парораспределительный механизмы были выполнены на подшипниках качения. Сопротивление движению было минимальным, как и объём ежедневного ухода. Локомотив мог катиться по рельсам легко, как ни один из прежних.

Опытный П36-0001 был построен в 1950 г. Ему не присвоили традиционного для отечественных паровозов обозначения. Серией стало заводское наименование — проект KM3, порядковый номер

36. Испытания подтвердили прекрасные качества паровоза. Он без напряжения развивал номинальную мощность, а максимальная превышала 3000 л.с. КПД составлял 9,2%, что для машин с механическим отоплением было рекордным.

Внешний вид локомотива поражал воображение. Формы «Лебе-дянки» были развиты с той же смелостью, с какой были развиты её технические решения. Изящные обводы гофрированных ды-моотбойников повторялись в наклоне передней стенки будки, общий кожух верхней части котла продолжался от трубы до самой кабины машиниста. Ничего подобного облику паровоза П36 во всём мире не создали.

Но серийный выпуск П36 начался лишь в конце 1954 г. Коломенский завод был занят производством крайне необходимых «Ле-бедянок». Кроме того, длинные локомотивы не помещались на технологической тележке, работавшей еще с дореволюционных времен, поэтому все П36 были собраны на экспериментальном участке.

Решением XX съезда КПСС постройка паровозов была прекращена, и последним в августе 1956 г. стал П36-0251. Судя по «0» перед номером,первоначальные планы выпуска не ограничивались 999 машинами. На локомотиве поместили табличку: «1869-1956 г. № 10420. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В. Куйбышева».

Локомотивы отправляли на западные и центральные железные дороги, а позже — на Транссиб. Здесь они водили экспресс № 1 Москва—Владивосток, а между Москвой и Ленинградом — «Красную стрелу».

П36 везде показывали свои положительные свойства. Благодаря большой мощности, один локомотив мог заменить два СУ. Высокая экономичность и применение водоподогревателя уменьшали потребление не только топлива, но и воды. Большой шести-осный тендер позволял реже производить экипировку. Без заправки водой П36 проходил до 300 км — величина, для обычных паровозов недостижимая. Там, где им заменили прожорливые ИС, экономия угля достигала 25%. Лишь на участках с предельными подъёмами П36 не могли конкурировать с тяжелыми ИС.

В паровозе всё было предусмотрено для удобства работы локомотивной бригады: просторная и светлая будка, не требовавшие постоянного внимания подшипники качения, централизованная смазка, облегчавший очисткутоп-ки от шлака пневмопривод прокачки колосников... Ни одного отрицательного свойства этих машин так и не выявилось.

Железнодорожники П36 назвали было «генералами», имея в виду широкие полосы — «лампасы» по бокам, но прижилось другое прозвище. От первой буквы серии их повсеместно стали звать «Победой», хотя такое имя дали при постройке «Лебедянке». Действительно, П36 стал настоящей победой паровозостроителей. «Это те локомотивы, о которых мечтали машинисты. Жаль, что мало довелось на них поработать», — так отзывался о П36 один из ветеранов.

С начала 70-х гг. «Победы» стали заменять электровозами и тепловозами. Последними депо, в которых до 1974 г. работали П36, были Белогорск в Забайкалье и Облучье на Дальневосточной. В начале 80-х полные сил машины начали сдавать в металлолом. Многие из них вырабатывали пар на строившейся центральной части БАМа. В Восточной Сибири доживали первый и последний паровозы, не помогала даже сохранившаяся мемориальная табличка П36-0251. Лишь благодаря самоотверженности ленинградских энтузиастов, обе «Победы» были спасены. П36-0251 можно увидеть в Санкт-Петербургском музее, а восстановленный в 2005 г. до рабочего состояния П36-0001 намертво встал на путях музея на Рижском вокзале Москвы.

Даже за рубежом интерес к этим локомотивам настолько велик, что один из них отправился в железнодорожный музей Германии, а другой, постоянно находясь в Петербурге, выкуплен англичанами, восстановлен и поддерживается в работоспособном состоянии. С десяток П36 стали памятниками и музейными экспонатами, а несколько машин используют для ретропоездок.

Неслучайно «Победу» называют «лебединой песнью» отечественного паровозостроения. Локомотивы, совершенные внешне и технически, выпустили ограниченной партией, а потом отставили от работы, даже не позволив им выработать свой ресурс...