Юный техник 1990-08, страница 85

«Пространство и время побеждены!» — восторженно писали газеты прошлого века по поводу прок-падки первых железных дорог. И в самом деле, в сравнении с дилижансом, расстояния, которые раньше путешественник преодолевал в несколько суток, теперь стали доступны за несколько часов! Но, как часто быввет, первые радости принесли и первые огорчения. Проложенные чаще всего по мапопе-ресеченной местности железнодорожные пути зимой засыпало снегом, и локомотивы стояли, разом лишившись всех преимуществ.

Пробовали защищать железнодорожное полотно посадками деревьев и кустарников, ставили изгороди из плетня и камня, а кое-где, в самых опасных местах, даже забирали полотно под крышу... Все это помогало. Но в снежную зиму приходилось созывать местное население и вручную, лопатами выручать поезда.

За давностью лет невозможно назвать имя машиниста, который первым догадался укрепить впереди локомотива плужник — отвальный нож, сделанный из дерева и окованный по краям железом.

Более совершенного устройства железнодорожникам пришлось ждать долго. Почти через 50 пет после открытия первой железной дороги, в 1884 году, американец Жупль построил оригинальную машину, способную справиться с пю-

давным-давно...

быми заносами. Впереди паровоза прицеплялся вагон, оснащенный ротором — колесом с лопатками, наподобие турбинных, разрезавших сугробы и раскидывавших снег по обе стороны полотна. Приводился ротор в движение собственной паровой установкой, располагавшейся в вагоне. Некоторое время спустя появилась еще более производительная машина того же Жулля, где вместо ротора использовался винт Архимеда...

Конечно, более совершенные, на других энергетических установках, эти машины (их назвали снегоочистителями) дошли и до наших дней. И используются не только на железных дорогах, но и в городе — на уборке упии.