Юный техник 1995-01, страница 13

зовал для реализации проекта компанию «Интерконтинентал гше бридж» («Межконтинентальный мост мира»).

Расчеты показывали, что строительство обойдется недешево — в 4,2 млрд. долларов, но в сравнении с военными бюджетами двух сверхдержав тех лет это было каплей в морс. Ученый предложил на выбор два варианта моста — подороже и подешевле. Выбрав первый, требовалось смонтировать 220 конструкций, каждая с пролетом 360 м. Для прохода под мостом особо крупных судов планировалось соорудить два 540-метровых пролета высотой 60 м над уровнем воды.

Блоки для моста Лин предлагал изготовлять в заводских ус

ловиях, а на месте лишь монтировать. Сначала предполагалось установить бетонные вертикальные опоры, а на них — горизонтальную транспортную трубу-туннель. По ее крыше должна пройти скоростная автомобильная дорога с двухрядным движением. По центру туннеля прокладывались две железнодорожные линии, а внизу нефте- и газопроводы, линии электропередачи и связи.

В более же скромном втором варианте железнодорожную колею предлагалось проводить по крыше трубы, а внутри — трубопроводы и энергетические кабели.

Однако, по всей вероятности, проекту профессора Лина вряд ли суждено сбыться. Сегодня большинство специалистов отдает предпочтение не мосту, а подводному туннелю, приводя резонные доводы.

Прежде всего, строить, да и эксплуатировать мост придется в довольно суровых природных условиях. Опыта таких работ в мире пока нет. Иное дело подводный туннель. Французы с англичанами недавно проложили такой через Л а-Маши, японцы подобным же образом соединили два острова. Накоплен не только опыт, но уже есть и необходимая для такого строительства техника, которая ныне простаивает.

Есть и еще одно обстоятельство. Сторонники туннеля считают, что облегчит строительство использование расположен

11

Машина для прокладки туннелей.