Юный техник 2002-07, страница 10
тальная аппаратура, автомобиль разгоняется, скажем, до скорости 60 км/ч, и воздушный змеи стартует, постепенно набирая высоту. А чтобы не удаляться особо от расчетной точки запуска, можно проложить кольцевую трассу просто по полю. Еще одна головная боль привязных конструкции — трос. Он должен быть прочным и в то же время легким. Стальной трос — это уже вчерашний день. Сегодня чаще используют синтетические материалы, армированные стальными жилами, их еще используют в качестве токоведущих проводов для передачи электроэнергии на борт воздушного змея. Пригодится и последнее изобретение нашего времени — электропроводящие пластики. Одна из основных задач «АИСТа» — использование его в качестве ретранслятора, к примеру, телевизионных программ. Но таким же образом можно осуществлять ретрансляцию радиопередач, организовывать систему сотовой телефонной связи... Передавая информацию с ретранслятора на ретранслятор, при желании можно перекрыть поверхность всего земного шара. А еще одна задача для воздушного змея — мониторинг окружающей местности: нет ли пожаров, утечек газа или нефтепродуктов, смога... Вполне возможно, что в будущем на борту такого змея разместят ветрогенератор. И он сможет обеспечить электроэнергией не только ретрансляционную аппаратуру, но и послужить источником энергии для наземных потребителем. Словом, работы для «АИСГов» предстоит немало. Вот только когда мы увидим его в небе? Это единственные вопрос, на который Александр Свотин затрудняется ответить. Все зависит от инвестиции. Пока же разработка ведется сотрудниками за свой счет. На очереди создание большой 7-метровой модели и, наконец, запуск полномасштабного — ЗС-метрового прототипа. И на их строительство у научно-исследовательском лаборатории средств пока нет. И будет жаль, если нашими простоями воспользуются зарубежные конкуренты. Они ведь тоже не дремлют. Станислав ЗИГУНЕНКО 8 |
