Юный техник 2005-03, страница 59

При этом горение заканчивается не с той скоростью, с которой началось, а с гораздо более высокой, на грани детонации. Детонационная же волна распространяется со скоростью около 2 км/с. то есть быстрее звука. Так что когда горение заканчивается в одном краю камеры сгорания, поршень получает сильным удар, его может и заклинить.

Неравномерность горения позволяет объяснить и почему двигатель плохо тянет, когда холодный, и почему мотор боится нагрузки, а перед этим он, как говорят автомобилисты, «козлит», поскольку происходит кратковременное заклинивание поршня.

В общем, таким образом было получено объяснение, почему ДВС обычно плохо работает при больших нагрузках и малых оборотах.

Да и на высоких оборотах дело обстоит немногим лучше. Хоть камера сгорания по виду и мала, но если разложить весь путь горения по спирали, то получается, что камера как бы искусственно удлиняется в 3,5 раза.

На больших оборотах это обстоятельство заставляет поджигать смесь задолго до верхней мертвом точки. Тепловая энергия начинает выделяться еще в Фазе сжатия, когда поршень только идет вверх, и таким образом препятствует его работе. А раз так, го, значит, мы теряем КПД, крутящим момент уменьшается.

Опытным путем двигателисты постарались снизить подобные потери, ограничив угол опережения зажигания. Но это опять-таки приводит к потерям: смесь не успевает полностью сгорать в камере и догорает уже в выхлопном трубе...

В итоге мь: имеем, что имеем: чем выше скорость автомобиля, тем больше расход топлива.

Выход из положения, когда ео всем этом разберешься, кажется очевидным. Смесь нужно поджигать в центре цилиндра. Тогда повысится

кпд.

В истории ДВС известны случаи, когда смесь поджигали в центре цилиндра с

1 5