Юный техник 2005-07, страница 7

Поначалу опять-гаки хотели использовать зарубежный, опыт, например, швейцарским. Однако выяснилось, что швейцарская электроника в наших природных условиях отказывает. Зимой — при морозах в 20° С. Летом — в 30 — 40-градусную жару. Гак что пришлось разрабатывать электронику заново. Создали и противообледенительную систему — такую же примерно, как на самолетах.

За прошедшие годы и эстакада, и сам монорельсовыи поезд не раз изменялись. Что они собой представляют сейчас, мы попросили рассказать главного инженера московской монорельсовой транспортной системы Константина Викторовича Пахомова, и вместе с ним мы попали в депо — большой круглый ангар с прозрачным куполом-крыше.1. I Середине ангара углубление, похожее на большую цирковую арену, пересеченную Т-образным полотном монорельса, способным при необходимости поворачиваться вкруговую вместе с въехавшим на него поездом из шести вагончиков.

— Это поворотная балка, — поясняет Константин Викторович. — С ее помощью происходит подача составов на линию и, наоборот, снятие их — для моики или ремонт-но-прос):илактических работ.

В ремонтной зоне как раз кипит работа. Специалисты проверяют ходовую часть — большие на резиновом ходу колеса и поменьше — прижимные.

Взбираемся по приставнои лестнице в головной вагон, осматриваем салон и кабину машиниста, схожую с кабиной пилотируемого аппарата, — рабочее место оператора электроподвижного состава (ЭПС).

— Это кнопочная панель управления. Далее индикатор скорости движения в ручном режиме. Индикаторная панель противопожарном системы. Дисплеи, как видите, заменяет многие стрелочные приборы, — комментирует Константин Викторович.

Первая линия московского монорельса.