Сделай Сам (Огонек) 1996-05, страница 59

рость горения бензино-воздушной смеси и не допускающие детонационного режима горения в цилиндрах (нафталин, спирт, вода и др ).

А более сложные и более эффективные композиционные добавки, действие которых основано на комплексном влиянии смеси высокооктановой углеводородной добавки (например, ксилола, толуола, сольвента — ароматических соединений, октановое число которых 100 и более), флегматиза-тора (чаще всего — спирта) и других веществ (в частности, алкилпроизвод-ных той же ароматики), способны повысить детонационные качества бензина А76 до показателей АИ98 (такие добавки применяются для снижения нагарообразования и очистки двигателя).

Накачиваем шины

Как известно, продолжительность срока службы автомобиля определяется как стилем езды водителя и качеством дорожного покрытия, так и давлением воздуха в шинах.

Известно, что езда со слабо накачанными шинами приводит к существенному снижению срока их службы и перерасходу бензина. Слишком высокое давление также не способствует сохранности шин. Но если в первом случае разрушаются главным образом наружные края протектора (а у радиальных шин перегружаются нити корда), то во втором случае срабатывается в основном середина беговой дорожки.

В технических описаниях и многочисленных руководствах приводятся многочисленные советы, какое давление создавать в шинах в тех или иных условиях, однако в ряде случаев эти советы необоснованы.

Так как же нужно накачивать шины? Сначала разберемся, как воспринимает шина нагрузку от автомобиля. Так вот, известно, что часть этой нагрузки компенсируется изменением

давления воздуха в камере, а часть — деформацией материала шины.

Для диагональных шин (с двумя слоями корда) около 40% нагрузки приходится на деформацию материала шины, а остальные 60% компенсируются давлением воздуха в камере. Для четырехслойного корда это соотношение составляет примерно 50:50.

В радиальной шине распределение нагрузок иное, и в результате большей "мягкости" шины на долю деформации приходится только 30%, а на долю "воздуха" - 70%.

Рассмотрим конкретный пример.

Автомашина "Москвич-412", весящая в снаряженном состоянии с двумя седоками (водитель и пассажир) около 1160 кг, комплектуется диагональными шинами 6,45-13 с четырехслой-ным кордом. Рекомендованные заводом-изготовителем (Ижмаш) давления для этих шин равны: 0,17 МПа (передние колеса) и 0,19 МПа (задние колеса).

(Для тех, кто привык к старой системе единиц: МПа — 10 атм, 1 атм = 0,1 МПа.)

Несущая способность шины 6,45-13 составляет 370 кг при нормальном давлении 0,17 МПа, при этом примерно 185 кг воспринимается материалом шины, а остальные 185 кг приходится на долю воздуха. Таким образом в нашем случае реальная нагрузка на колесо составляет 1160 : 4 = 290 кг, то есть шина недогружена и "воздух" здесь "держит" всего около 145 кг. Из этого получается, что давление воздуха в шине для нормального распределения усилий в материале шины (для обеспечения расчетных деформаций) должно быть равно:

Р = 0,17 х (145 : 185) = 0,133 МПа.

Но этот результат был бы справедлив, если бы нагрузка распределялась между передней и задней осью поровну. На самом деле у нагруженного автомобиля традиционной компоновки (двигатель спереди, ведущие колеса сзади) нагрузка на переднюю ось составляет несколько больше 50%, а у