Сделай Сам (Огонек) 2003-01, страница 60

электронный аппарат, вызывая неприятный треск, приемник подключают к батарее с помощью двух отдельных проводов (лучше всего перевитых между собой). При этом оба провода сначала заключают в металлический экранирующий чулок, который подсоединяют к минусу батареи, потом на чулок надевают изоляционную поливинилхлоридную трубку подходящего диаметра. Еще лучше применить готовый кабель такой же конструкции, но выполненный, понятно, промышленным способом.

В легковых же автомашинах новых моделей или в иномарках, как правило, батарея выполнена так, что добраться к клеммам отдельных аккумуляторных банок не представляется возможным. Поэтому теперь для снижения бортового напряжения автомобиля применяют тот или иной электронный преобразователь (предположим, «Электроника ПН-9». Обычно все они построены по принципу компенсационного (последовательного) стабилизатора напряжения, отличающегося искючительно высокой экономичностью.

Однако все подобные стабилизаторы обычно страдают одной и той же «болезнью» — незавидно низкой надежностью. Дело в том, что в бортовой сети автомобиля время от времени возникают короткие высоковольтные импульсы (как положительные, так и отрицательные) с амплитудой вплоть до 300 В! Следовательно, не исключено, что рано или поздно такой «коварный» импульс пробьет регулирующий транзистор или микросхему в компенсационном стабилизаторе. В результате на выходе последнего вместо 9 В будет уже 12...14,5 В, а при неисправном реле-регуляторе напряжения — даже 18 В. Понятно, что такое повышенное напряжение способно легко вы

вести из строя подключенную к преобразователю аппаратуру.

Именно поэтому взамен «последовательного» стабилизатора имеет смысл применить «параллельный», который хотя и недостаточно экономичен, но зато обладает высокой надежностью. Кроме этого, «параллельный» стабилизатор совершенно нечувствителен к короткому замыканию выхода без каких-то специальных схематических решений.

Схема простейшего параметрического стабилизатора (параллельного типа) показана на рис. 1. Здесь то-коограничительный резистор R1 задает ток через стабилитрон VD1. Когда нагрузка стабилитрона отключена, весь этот ток протекает через стабилитрон VD1. Когда же нагрузка подключена, часть тока проходит через нее, а ток стабилитрона VD1 снижается. В любом случае на выходе стабилизатора автоматически поддерживается напряжение около 9 В. Конденсатор С1 нужен для поглощения высокочастотных помех, а оксидный (электролитический) конденсатор С2 — для уменьшения пульсаций напряжения.

Возникающие иногда в бортовой сети машины высоковольтные импульсы гасятся стабилитроном VD1: положительные — в результате ог-ранчения на уровне 9В, отрицательные — благодаря прямой проводимости стабилитрона как обычного диода. Если аккумуляторная батарея автомобиля по ошибке подключена в обратной полярности, стабилитрон VD1 будет проводить ток в прямом (а не инверсном, как обычно) направлении, ограничивая тем самым (на уровне порядка 0,7 В) обратное напряжение не подключенной к выходу стабилизатора апара-туре. Если же выход стабилизатора вдруг случится замкнутым накорот-