Вокруг света 1983-12, страница 4

МАРШРУТАМИ ПЯТИЛЕТКИ

щий вверх, позади и справа — обрыв, слева — пикет и за ним — крутой спуск к озеру...

Вертолет медленно перемещается к лежащей конструкции. Кто-то из рабочих уже сидит на ее верхней части в ожидании вертолетного замка. Может быть, это Вахтанг — бригадир монтажников, а может, кто-то из бригады. Тем, кто находится сейчас под вертолетом, несладко: отбрасываемый огромным винтом воздух превращается в ураганный ветер, поднимающий песок и щебенку.

— Еще метров пять вперед и вправо немного,— подсказывает радист-оператор, находящийся в фюзеляже вертолета у люка с подвесной системой. Оттуда ему все хорошо видно, и первое слово при монтаже за ним.

— Так, командир... Вижу... взял, командир,— принимается за работу Саша Сафошин, летчик дополнительной кабины. Это значит, что теперь он управляет машиной, а командир только помогает.

Кабина расположена под вертолетом, и летчик в ней сидит спиной по направлению полета. Управление у него такое же, как у командира, а пользуются им при монтажных работах.

Саша говорит с присущей ему скороговоркой, но уверенно, четко. И все-таки командир переспрашивает:

— Взял? Ну давай...

Вертолет опускается. Замок должен сначала коснуться металлической фермы, чтобы снять статическое электричество с конструкции вертолета: только после этого монтажник без риска для себя может взяться за него.

В наушниках звучат короткие фразы:

— Вправо метр.

— Полметра вниз.

— Как хвост?

— Справа свободно.

— Не спеши: дай ему слезть.

— Выбирай слабину потихоньку.

— Трос натянут, давай вверх и назад... Пошла... Поворачиваем...

Двигаемся назад и одновременно отходим от земли. Сейчас секция должна развернуться и встать вертикально. Все делается без рывков, плавно. О том, что ферма оторвана от земли, нам сообщил голосом спортивного комментатора наш руководитель полетов Владислав Гладкий.

Пять громадных лопастей, вцепившись в небо, тянут вверх машину и висящую под ней ферму. В эфире слышен только отсчет:

— Метр... два... четыре...

Сейчас очень напряженный момент: с высотой эффект от близости земли сказывается все меньше, как говорят, «пропадает воздушная подушка», и тяга вертолета уменьшается. Но пока мы лезем вверх.

— Шесть метров... Восемь! Висите выше основания с запасом. Можете перемещаться к опоре.

Снова командир берет управление и заставляет махину ревущего металла ползти к пикету, к стальному основа

нию. Если ветер, даже слабо, потянет сзади или командир допустит резкое движение в управлении — вертолет просядет. На высоте, близкой к уровню моря, Ми-10К поднимает и одиннадцать тонн, но здесь четыре тонны уже предел.

В горах летать всегда сложно: ветер меняется почти мгновенно, мощные вертикальные потоки воздуха поджимают в самых неожиданных местах, облачность развивается так быстро, что в считанные минуты закрывает горы. Экипаж, работающий в таких условиях, обязан все предусмотреть и быть готовым к любым неожиданностям.

— Саша, можешь взять? — обращается Бакулин к Сафошину.

— Сейчас, командир, градусов десять влево доверни... Хорошо. Взял.

Сафошин взялся за дело: он успокаивает раскачавшуюся ферму, дово-рачивает в нужное положение, чтобы точно насадить ее на конус — «ловушку», что находится на торце основания опоры. Работа тонкая, требующая от пилота мастерства, выдержки и, конечно, умения видеть и мгновенно оценивать ситуацию. Оператор и руководитель полетов информируют Сафошина о положении секций, подсказывают: хотя из нижней кабины Саша видит все, но точную картину происходящего он получить без помощи земли не может.

— Встала! Молодцы! Можно отцеплять! — прокричал нам Владислав.

На миг я увидел его фигуру на земле: он стоял, навалившись грудью на поток воздуха, одежда трепетала на нем, и оттого он был похож на флажок. Одной рукой он прикрывал лицо, а другой прижимал микрофон.

Мы развернулись на сто восемьдесят градусов и пошли в разгон и на снижение. Снижаемся — как с горы катимся. На этот путь, до Нахарского перевала от лагеря строителей, альпинисты день тратят, а нам несколько минут надо.

Посадка. Охлаждаем двигатели.

Заправка займет немного времени. У техников есть возможность осмотреть машину, у экипажа — пройтись, размяться, а заодно проверить еще раз следующую секцию...

Запуск левому... Запуск правому... Тяжелый винт медленно раскручивается

— Можно выводить на обороты,— передает по переговорному устройству бортинженер Александр Жуков.— Показания приборов нормальные, к взлету готов. По порядку докладываем.

— Внизу готов.

— Справа готов.

— Оператор готов-

— Взлетаем,— подводит командир итог нашей готовности.

На крюке у нас очередная секция, четыре тонны...

Николай Васильевич Бакулин — ведущий летчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Обычно он выполняет работы, связанные с внедрением в гражданскую авиацию новой техники или оборудования. Такая работа требует большого опыта, обширных знаний, а главное, мне кажется,— творческого подхода. Подобные полеты Николай Васильевич уже делал в прошлом году, но сейчас монтаж, и дет на большей высоте и параллельно проводится испытание устройства для ориентации конструкции на внешней подвеске. Бакулин давно уже вместе с ведущим инженером по испытаниям Владиславом Гладким (он же наш руководитель полетов) готовился к монтажу. Заканчивалась подготовка здесь, в горах.

Что же за устройство мы испытываем? Отвлекаясь от многих технических деталей, скажу только, что оно обеспечивает жесткую связь монтируемой конструкции с вертолетом. А это позволяет обходиться без специальных растяжек, сократить время монтажа да и количество рабочих рук.