Вокруг света 1988-02, страница 18

машину немного назад, чтобы хоть чуть-чуть увеличить дистанцию взлета. Словно нехотя, медленно разгоняясь, вертолет шел по горизонтали, но не поднимался.

Бондаренко изо всех сил сжимал ручку управления, мысленно то ли приказывая машине, то ли моля ее: «Ну, давай же, давай!..» В трех метрах за спиной без сознания лежал больной, над ним тревожно склонился врач. Что же делать? Разогнаться снова? Да уж какой тут разгон — развернуться-то негде!.. Приземлиться и еще раз обдумать? А время? Сжал зубы. Вот уже пройден рубеж скорости, при которой еще можно пойти на посадку. Теперь оставалось только одно — перепрыгнуть кольцо деревьев...

Задень он лопастями дерево — аварии не миновать. Секунды бесконечно растягивались. Сколько их прошло — пять, десять, двадцать? Сосны надвигались прямо на кабину. Сантиметр за сантиметром росла высота. Лопасти резали воздух, едва не касаясь верхушек. Но вот вертолет вздрогнул и словно чуть-чуть подскочил. Так прыгун берет рекордную высоту, на невидимую долю проходя над планкой.

Корпус машины пропахал по верхушкам, как по волнам. Вырвались! Бондаренко проглотил комок, застрявший в горле, глубоко вздохнул и только теперь почувствовал, как по спине наперегонки бегут холодные струйки пота...

Восемь лет он стоял «в очереди», чтобы попасть в испытатели. Ничего, успокаивал себя, испытатель должен быть терпелив.

В школе испытателей их учили быть готовыми к любым неожиданностям, и в частности, умению преодолевать один из самых опасных режимов полета -— вихревое кольцо. Возникает оно при малой горизонтальной и большой вертикальной скоростях снижения. Снижение безопасно на малой вертикальной скорости, то есть тогда, когда поток воздуха, отбрасываемого лопастями, движется быстрее снижающейся машины.

— Набираем безопасную высоту,— рассказывал Агапов,— гасим скорость до критической и переходим на вертикальное снижение. Снижаемся сначала медленно, и вдруг — у-ух! — проваливаемся! Надо суметь вовремя распознать вихревое кольцо. В него можно попасть из-за какой-то ошибки, при полете с большим грузом, при посадке на очень маленькую площадку. Наиболее опасно, когда оказываешься в вихревом кольце на высоте сто — сто пятьдесят метров. Рефлекторно хочется потянуть «шаг» на себя и увеличить режим работы двигателей. Но это не избавит от падения. Нужно быть психологически готовым обмануть рефлекс — отдать ручку от себя и сбросить «шаг».

Когда до земли около ста метров, на всю операцию дается пять-семь секунд. Две — на то, чтобы распознать беду, две — на уменьшение режима работы двигателей; по прошествии пяти-шести секунд нужно успеть увеличить поступательную скорость, иначе...

В особом разделе инструкции для

летчиков-испытателеи первым пунктом идет — отказ двух двигателей. В жизни такое случается редко. Конструкторы новых машин стараются предусмотреть все. Точнейшие расчеты, многократные проверки программируют надежность. Но кто может дать стопроцентную гарантию?

Задача испытателей — не просто проверить, как чувствует себя машина в воздухе, а исследовать, как ведет она себя в экстремальных ситуациях, установить все ее пределы. Поэтому рабочее время испытателей — жизнь в экстремальных условиях. Тут нужен особый склад ума, особая реакция — опережающая рефлекс, а нередко — и умение действовать вопреки рефлексу. Возможно ли такое? Оказывается, возможно.

У испытателя должно быть развито особое чувство — способность ощутить границу дозволенного, ту черту, за которой риск ведет к катастрофе. Бондаренко пояснил: «Идешь на пределе, но интуитивно чувствуешь, что это еще не самый предел, он — чуть-чуть дальше. Если не дано ощущать эти «микроны», испытатель из тебя не получится».

Я видел, как меняются лица у Агапова и Бондаренко, стоит им только сесть в кабину вертолета. Улыбки остаются за бортом. Наверное, самое главное для испытателей — внимание. Не пропустить, не проглядеть опасного момента...

От испытателей невольно ждешь рассказа о внезапно остановившихся двигателях, вынужденных посадках, падениях... К счастью, в жизни таких ситуаций не так уж много. В жизни — просто работа. Взлет, набор максимально возможной высоты и скорости, посадка. Взлет, полет на одном двигателе, посадка. Взлет, максимально продолжительный полет — наблюдение за работой топливной системы, посадка. Взлет при сильном ветре, плохой видимости, посадка. Отчет, еще отчет. Новая модель, отработка конструкции винта. Взлет...

Почему же все-таки Агапова и Бондаренко тянуло в испытатели? Я задал им этот вопрос и в ответ услышал про небо, которое как слоеный пирог: и белое, и синее, и красное от солнца. И про чувство власти над машиной, и про стремление быть первым. Но я ждал не этих «хрестоматийных» слов. И, наконец, Агапов сказал: «Наверное, мы так устроены, не можем без этого...»

Он вопросительно посмотрел на Бондаренко, тот согласно закивал, сразу повеселев: ответ был найден. Все предыдущие слова были и верны, и искренни, но настоящий ответ один — не можем без этого! Потому-то они так упорно шли к своей цели, как альпинисты — к вершине.

Часами Агапов и Бондаренко просиживали в гостиничном номере — ждали плохой погоды. Переговаривались с диспетчерами, синоптиками, вздыхали и виновато улыбались, показывая на яркое солнце. Им нужны были ветер, снег, туман. Чем хуже — тем лучше.

Наконец пошел снег...

г. Воркута

АЛЕКСАНДР МИНЕЕ В_г корр. ТАСС —

специально для «Вокруг света» Фото автора

СЕМЬ

1

НА БЕРЕГУ

ИР

LU

Бан Дон возник на пути внезапно. Нет, не открылся за поворотом серпантина горной дороги, как красавец Далат, не взгромоздился кварталами домов у кромки рисовых полей, как возрожденный Винь. Пейзаж не изменился. Сначала над двухметровой травой я увидел с высоты небольшого холма темную движущуюся глыбу. Это была спина слона. На ней — коричневый человек с обнаженным торсом. Потом еще такая же черная плывущая по морю прошлогодней травы махина. Слоны попадались по пути все чаще, и это значило, что мы ехали по земле знаменитого селения ловцов слонов.

Увидев машину, слоны шарахались подальше в заросли с такой неподходящей для их величавого вида резвостью, что было страшно за седоков. Эти исполины больше, чем домашние животные, боятся машин. Просто панически.

Как и другие селения на Центральном плато, Дон — это несколько деревенек (банов или буонов), каждая из которых может со временем менять место, название. И все же Дон имеет большую определенность, чем остальные горские деревни. Впрочем, история Дона насчитывает не одно столетие. Скрещение торговых путей между государствами Индокитая, богатая рыбой и судоходная для туземных лодок река — приток Меконга... Но более всего Дон известен своими традициями отлова и приручения диких слонов. Благодаря этому промыслу на

16