Вокруг света 1988-02, страница 17

на в КБ имени М. Л. Миля, одной из ведущих конструкторских фирм в мировом вертолетостроении. Максимальный взлетный вес машины — 56 тонн, грузоподъемность — 20 тонн (для сравнения: в среднем вертолет поднимает 5—10 тонн), максимальная скорость — 295 километров в час.

Сейчас Ми-26, зачехленный, посеребренный инеем, стоял в специально отведенном месте на городском аэродроме. «Восьмерки» — Ми-8 казались рядом с ним игрушечными. Местные летчики с уважением оглядывали громадную машину, расспрашивали о ее летных качествах, характере. Испытатели отвечали охотно, но многое в характере нового вертолета им самим было еще не ясно. Предстояла серия испытаний. А погода, как на зло, держалась хорошая, и испытателям ничего не оставалось, как отсиживаться в гостинице. Для них идеально подходила такая погода, при которой никто уже не летает...

Но в один из дней они все-таки сумели совершить полет с отключенной проти-вообледенительной системой. Какая степень обледенения представляет реальную опасность, как будет вести себя машина? На эти вопросы нужно было найти ответы. А что делают в такой обстановке испытатели? Работают. Приборы-самописцы пишут, испытатели же, подобно врачам, ставящим на себе эксперимент, наблюдают за течением «болезни». Ну а если кризис? На то они и пилоты высочайшего класса, чтобы найти выход из любого положения. Зато потом другие летчики, оказавшись в аналогичной ситуации, будут уже четко знать, что делать.

Обледенелую машину они сажали в непроглядный туман. С земли им предложили лететь на другой аэродром, где видимость была получше, но кончалось топливо, и они решили садиться «на ощупь».

Вертолет рубил лопастями белое месиво тумана, но самих лопастей не было видно. Приходилось рассчитывать только на показания приборов, на интуицию, опыт и везение. А везение у испытателей прямо пропорционально мастерству. От гражданских и военных летчиков они отличаются прежде всего более высоким мастерством. И отношение к профессионализму у них особое. Если Бондаренко-раньше имел первый класс, то в КБ получил всего третий (сейчас — второй), у Агапова на гражданке был четвертый, в КБ дали пятый (сейчас у него тоже второй).

Медленно-медленно снижались. Бондаренко пристально смотрел вниз, стараясь разглядеть землю. Нет, хоть выколи глаз!.. И все же сели с первого захода. Покрытие аэродрома разглядели лишь после того, как коснулись его колесами.

Как они стали вертолетчиками и почему именно испытателями? Нельзя сказать, что в испытатели судьба вела их за руку; напротив, она постоянно ставила подножки. Георгий Агапов вспоминал:

— После восьмого класса пошел работать. Уроки учить больше не требовалось, значит, появился избыток энергии. Либо стекла бить, либо использовать энергию в мирных целях. Увидел объявление — набор в планерную школу. Почему бы не полетать? Полетал. Понравилось. Закончил вечернюю школу и подал заявление в Харьковское высшее военное авиационное училище. Хотелось, конечно, в истребители. Однако приехал поздновато, набор заканчивался, конкурс — огромный... Начали нас «резать» на медкомиссии и на экзаменах. Короче, не прошел. Вернулся домой расстроенный: жизнь поломана. Но надо возрождаться. Пришел в аэроклуб. И опять не повезло: на самолет Л-29 набор был закончен. «Хочешь на Ми-1?» — спросили. «А что это такое?» — «Зайди в класс, посмотри». В классе стоял разобранный по частям вертолет...

После аэроклуба поступил в Кременчугское вертолетное училище. Освоил Ми-4. Перед распределением решил: чтобы больше налетать, надо ехать на Север. Год летал в Нижневартовске, потом — в Тюмени. Исполнилось двадцать два года. Ну, думаю, пора! А у каждого летчика есть тайное или явное желание добиться высшей квалификации — стать испытателем. Начал и Я пробиваться: то в одном городе попытаю счастья, то в другом. Встречали меня без особой радости: «Молодой еще, неопытный, мало налетал...» Вернулся на Север. Стал летать командиром Ми-2. А годы-то идут...

Приехал в Москву, пришел в КБ имени Миля: «Люди нужны?» — «Пока нет». А документы мои уже лежали в Министерстве гражданской авиации, я только время от времени посылал туда справку по налету. И тут в очередной раз подтвердилась пословица: не было бы счастья, да несчастье помогло.

Летели мы как-то над тайгой, и вдруг загорелся один из двигателей. В кабине — дым, грохот. Вертолет бросило вниз. Из двигателя в разные стороны со свистом и скрежетом полетели шестеренки. Выровнял я машину и об одном молю, чтобы шестеренки не попали в кабину: угодит какая-нибудь железка в тебя или во второй двигатель — пиши пропало! Включил противопожарную систему — пожар удалось ликвидировать. Ну, думаю, ничего, еще полетаем!

До аэродрома не дотянул километров сто, выбрал мало-мальски подходящую площадку, сел. Вздохнул, пот со лба вытер, повернулся к пассажирам — их было трое, подбодрил актерской улыбкой: пора на свежий воздух. Люди выбрались из машины с нескрываемой радостью, не было у них, похоже, большего счастья в жизни. Оловянными глазами смотрели они то на небо, то на закопченный вертолет и повторяли одно только слово: «Да-а!..»

Пугаюсь я обычно после того, как

что-то произойдет. И вот тут-то, уже на твердой земле, оглядел машину, и волосы у меня встали дыбом... Наградили меня за тот случай именными часами. Вот они, до сих пор тикают...

Вскоре я вновь приехал в министерство. «Ну что ж,— говорят,— теперь ты опытный, горел как следует...» И записали в очередь. Через год вызвали на медкомиссию. Не прошел я ее. «У вас,— говорят,— здоровья нет, а вы — в испытатели!..» Огорошили, но и успокоили: «Это вы для нас не вполне годны, а в своей Тюмени работайте на здоровье!»

Ну что ж, подумал я, еще не все потеряно.

Наступил 1975 год. В очередной раз поехал в Москву. Прошел дополнительное медицинское обследование. Волновался, но, как ни странно, на этот раз оказался здоровым. «Раз уж ты так домогаешься, что от тебя отбиться невозможно,— сказали в министерстве,— возьмем». И взяли. Год — школа испытателей, потом началась работа.

Путь к испытательскому вертолетному креслу, рассказывал Бондаренко, тоже начинался у него с аэроклуба и парашютных прыжков, планеров и «воздушных страхов».

— Помню, с инструктором разучивали пилотаж на планере. Зависли вниз головой в «петле», на нас пыль откуда-то сыплется, хоть чихай. Не хватило скорости, сорвались в штопор, крутимся. Ощущение — будь здоров. Один виток, второй, третий. Свист стоит жуткий. Короче, сижу, прощаюсь с жизнью. После шестого витка из штопора вышли. Смотрю — вроде приземляемся. Сели. Отдышался я, отряхнулся, ну, думаю, полетал — хватит, не выйдет из меня летчика: храбрости маловато.

А потом все-таки решил: нет, буду летать! Храбрость — дело наживное. Поехали мы с другом поступать в училище, но не знали, что оно — вертолетное. Что делать? Не возвращаться же. Остались...

Немало внеплановых экзаменов устраивала жизнь военному летчику Бондаренко, словно проверяла на прочность будущего испытателя.

...В отдаленном поселке заболел человек, ему требовалась срочная операция. Быстро добраться до больницы можно было только на вертолете.

Бондаренко начал медленно поднимать машину. Площадка была настолько мала, что взлетать пришлось практически вертикально. Вокруг глухой стеной стоял лес. Вертолет, натужно гудя, добрался до вершин деревьев, но, как ни силился, выше подняться не мог. Бондаренко решил посадить машину и, чтобы облегчить вес, слить лишнее топливо, оставив минимум.

Снова стал поднимать вертолет. Медленно, буквально по сантиметрам, машина карабкалась вверх. Уже видны верхушки деревьев, вот они уже на уровне кабины... Вертолет, дрожа, завис, не в состоянии одолеть этот предел высоты. Бондаренко физически ощущал напряжение двигателей. Плавно он подал

15