Техника - молодёжи 1935-10, страница 6

Воздухораспределитель АП-1 тормоза Казанцева

Но этот день остался памятным Флорен-тию на всю жизнь. Казанцев понял несовершенство конструкции тормоза Вестингауза.

В своих воспоминаниях он писал:

«Особое внимание было мною уделено тормозу, который для машиниста, как говорят, является жизнью и смертью. И действительно, сколько уносится человеческих жизней и погибает материальных ценностей из-за отсутствия хорошего тормоза.

После крушения на станции Киргизская паровозу я стал уделять внимания меньше, а вплотную задумался над проблемой улучшения тормоза».

И, действительно, здесь было над чем задуматься.

Паровоз, вагоны, железнодорожный путь совершенствовались с каждым годом. А устаревшие тормоза не поспевали в этом общем развитии и тормозили дальнейшее улучшение железнодорожного транспорта.

В каждом вагоне у тормоза сидел специальный кондуктор. На уклонах машинист тремя свистками давал сигнал, и двадцать два кондуктора начинали закручивать ручные тормоза.

, В поезде Стефенеона такая система торможения могла еще с грехом пополам удовлетворять. Но для современных полукилометровых тяжеловесных составов это было совершенно неприемлемо. Нужно было до,-биться, чтобы сигнал к торможению выполнялся на протяжении всего состава автоматически; кроме того, чтобы из любого вагона можно было затормозить весь состав, а также — чтобы при разрыве поезда в пути торможение осуществлялось автоматически.

Старинный тормоз совершенствовался медленно, как бы нехотя. Дедушкой совре

менного автотормоза" был рычажный тормоз, 100 лет тому назад таким тормозом был оборудован первый в мире поезд Стефенеона.

В 80-х годах прошлого столетия тормоза были усовершенствованы. Рычаг заменили винтом. Винтовой тормоз мы видим в трамвае, возле вагоновожатого. Рычаг тормоза оттягивается не рукой, а винтом, который приводится в движение колесом. Винтовой тормоз требует меньше усилий, чем рычажный, но и он далеко не совершенен. Кондуктора наиболее удаленных от паровоза вагонов плохо слышали сигнал машиниста. В результате ближайшие вагоны тормозились по первому сигналу, а последние только по второму и третьему. Одновременного торможения достичь не удавалось. Задние вагоны наезжали на передние, получались толчки и разрывы.

Первые попытки изобрести автоматический тормоз с использованием силы пара окончились неудачей. Тогда изобретатели остановились на применении для этой цели сжатого воздуха. Так появился тормоз Вестингауза, а за ним другие:- Нью-Йорка, Кунце-Кнорра, работающие по одному и тому же принципу. Вдоль всего состава идет воздухопровод. Под каждым тормозным вагоном имеется резервуар, который называется запасным. По воздухопроводу к резервуарам через пропускной клапан поступает воздух. Клапан устроен так, что внутрь резервуара воздух проникает свободно, а оттуда выход для него закрыт, так как снаружи выходное отверстие подпирается давлением воздуха в воздухопроводе. Но вот произошло крушение, вагон оторвался от состава, воздухопровод оборвался, и из него с шипением вырвался наружу воздух. Нет больше давления, удерживающего воздух в резервуарах, он выходит из них, приводит в движение поршень, который в свою очередь прижимает тормозные колодки. Так бывает при разрыве. При обычном же торможении машинист поворотом рычага выпускает часть воздуха из воздухопровода и приводит этим в движение тормоз.

Но запас воздуха в резервуарах не так уж велик. После двух-трех торможений подряд он иссякает, и аппараты надо заряжать заново.

Таким образом тормоз Вестингауза и все тормоза одного с ним принципа действия очень скоро «уставали». При утечке воздуха из тормозных цилиндров во время торможения запас воздуха уменьшается, стало быть, уменьшается и сила торможения и доводит часто тормоз до полного отказа действовать.