Техника - молодёжи 1940-11, страница 21

Ш

ter скопление легковоспламеняю-егося топлива на движущемся ло-Ьтиве.

Работники научно-исследователь-[ого института решили сложную дачу оригинальным способом. Он мючается в том, что угольная иль приготовляется непосредствен-) на самом паровозе. Каким! об-ЗОМ?

На тендере паровоза монтируется «циальная мельничная установка, яьница имеет форму воронки, верхней части ее расположена ксивная броневая плита круглой ормы.

Кусочки угля при помощи шнека вдаются к нижнему отверстию льницы. Здесь уголь струей пере-

БЕСШУМНЫЙ ПРИМУС

Завод «Промет» Горметизсоюза выпустил в продажу примусы, снабженные бесшумными горелками. В них усовершенствована система трубок, (подводящих горючее к узкому калиброванному отверстию — капсюлю. Благодаря хорошему прогреву этих трубок керосин (при выходе из капсюля не распыляется, как это происходит в примусе старой конструкции, а обращается в газ. Попадая в сетчатый колпачок, он равномерно, венчиком распределяется по всей его поверхности и горит интенсивным, но бесшумным синим пламенем.

ПАРОВОЗ НА УГОЛЬНОЙ ПЫЛИ

В паровозной топке сжигается ^чно кусковой уголь. Наиболее лкие кусочки угля при сильной с такой быстротой выносятся ужу, что не успевают сгореть, этой причине потери топлива, имер в паровозах «ФД» и «ИС», гига ют 25—40%.

Огромное количество угля в виде кусочков выбрасывается Сально на ветер.

(ак избежать таких колоссальных >? Этим вопросом занялся учно-исследовательский институт лезнодорожного транспорта. Соб-енно, путь решения проблемы известен давно: если сжигать паровозной топке уголь в пыле-ihom состоянии, то потерь не бу-Почему? Потому что мельчай-i пылинки угля успевают сгореть ке при самой сильной тяге. )днако пылеугольное топливо не яучило распространения на желез-цорожном! транспорте. Этому пре-гствовало одно весьма существен-обстоятельство: большое коли-ство угольной пыли обладает спо-бностью самовоспламеняться. Хра-пь ее на складе трудно и опасно, це ббльшую опасность представ-

гретого пара под давлением в 14 атмосфер подбрасывается вверх. Ударяясь о броневую плиту, он раздробляется. Достаточно куску угля удариться о плиту несколько раз, чтобы превратиться в мельчайшую пыль.

Одновременно с перегретым паром в мельницу поступают топочные газы и воздух.

Смесь газов, угольной пыли, воздуха и пара направляется из мельницы по трубам вверх и поступает в верхнюю часть сборника угольной пыли (бункера) или же непосредственно в топку. Направление смеси зависит от положения заслонки, устроенной у выхода из мельницы. В бункере хранится небольшое количество угольной пыли, к тому же воздух снаружи поступить не может, поэтому опасность самовоспламенения исключена.

Из бункера угольная пыль подается в топку. Регулирование подачи топлива осуществляется простым

поворотом вентиля, рукоятка которого расположена у рабочего места машиниста.

Таким образом, все управление топкой сводится к простому повороту рукоятки. Работа кочегара упраздняется.

Обычно при подбрасывании угля в топку происходят колебания температур, которые вредно влияют на котел. При сжигании угольной пыли температурные колебания исключены. Кроме того, благодаря полному сжиганию топлива отпадает необходимость и в частой чистке топки.

Опытная установка пылеугольного отопления была произведена на паровозах серии «ЭМ». Испытания прошли весьма успешно. Состав весом в 1927 тонн шел со скоростью 44 километра в час, то есть превысил техническую скорость.

Сейчас оборудуется пылеугольны-■М1И топками ряд паровозов других серий.

На рисунке: схема пылеугольного отопления на паровозе. Из тендера кусковой уголь 5 подается при помощи шнека 6 в мельницу 3. Из мельницы уже распыленный уголь поступает в бункер 4, а оттуда в топку 1. Из топки посредством вентилятора 2 в мельницу направляются топочные газы.

19