Техника - молодёжи 1947-08, страница 20

Инж. К)* ДОЛМАТОВСКИЙ Рисунка автора

Незадолго до Октябрьской революций была выпущена серия открыток «Москва будущего». Одна из открыток изобра* жала беспорядочный поток автомобилей гоночного вида, трамваев, похожих на конку, надземную дорогу с вагончикями-короб к a mm^j и такие же коробкообразные самодеты, да два-три многоэтажных дома среди знакомых нам зданий Исторического музея. Кремля, Московского университета.

Открытка была снабжена надписью:

«Красная площадь, шум крыльев, звон трамваев, рожки велосипедистов, сирены автомобилей, треск моторов, крики публики. Тени дирижаблей. В центре — полицейский с саблей. Робкие пешеходы спасаются на Лобном месте. Так будет лет через 200».

Не слишком богата бьша фантазия художника! Простим ему «полицейского с саблей» т пригласим его всего лишь через 35 лет в нашу Москву — в Москву, где целые улицы застроены многоэтажными домами, а по асфальту улиц бесшумно катят вереницы круглолобых троллейбусов и с легким шуршанием проносятся стаи деловитых, сверкающих да ком автомашин: «ЗИС-ПО», «Победа» И «•Москвич»; в Москву, на Садовое кольцо, где грузовые автомобили, автобусы и маршрутные такси, послушные сигналам светофора, по нескольку минут чинно простаивают у перекрестков, пропуская поток машин, скользящих к центру и из центра; «в Москву, где автомобили насчитываются десятками тысяч, а автобусы и троллейбусы ежедневно перевозят столько пассажиров, сколько было в Москве жителей во времена автора открытки; в Москву, где обтекаемые трамваи заменили прежние коробочки на колесах, а автомобили вытесняют грохочущие трамваи все дальше к окраинам.

Художник не мог знать силы сталинских пятилеток.

В Москве 1912 года было всего лишь

I 250 автомобилей. Из них 260 принадлежало частным прокатчикам, 100 грузовиков — торговым фирмам и фабрикам, а остальные — крупным промышленникам * спортсменам Недаром¹ художник представлял себе автомобиль будущего именно как вид спорта. Автобусов в Москве было 6 штук, и они эксплоатировались владельцами гостиниц. Регулярное автобусное движение было введено в Москве только после Октябрьской революции. Что касается трамваев, то они вплоть до 1912 года никак не могли полностью заменить конку и казались тогда величайшим достижением городского транспорта. Поэтому-то в звене и лязге трамвая художнику чуди-лесь музыка будущего, идущая на смену стуку колес конки и крикам кучеров. Хороший аккомпанемент к симфонии конки составляли грохот железных ободов и докот копыт по булыжнику.

Добавим к этой картине недалекого прошлого еще одну деталь. В 1912 году в Москве не было ни одного автомобиля отечественного производства. Царское ора~ вительство так же мало заботилось о развитии отечественной автопромышленности, как и «отцы города»— Городская дума — о транспортных нуждах ее жителей. Борьба некоторых промышленников и инжене-ров-энтузиастов за создание русского автомобиля представляет эпопею, заслуживающую особого описания. Укажем лишь, например, что за шесть лет (1910—1915 гг.) в России было собрано из заграничных частей около 500 автомобилей, то есть столько, сколько уже в 1936—1937 годах советская автопромышленность выпускала за сутки. В Москве отечественная автопромышленность появилась только в 1924 году, когда, по указанию В. И. Ленина, был достроен и пущен в ход завод АМО.

За годы пятилеток он превратился в завод-гигант имени Сталина, выпускающий легковые автомобили высшего класса, мощные грузовики и комфортабельные автобусы. Теперь на улицах Москвы основная масса автомобилей— машины советского производства, построенные в Москве, в Горьком, в Ярославле и на Урале.

Во времена конки и до нее главным видом общественного городского транспорта были извозчики. Число их доходило до 20 тысяч.

Конка явилась прямой последовательницей особых повозок, так называемых

По улицам Москвы, лязгая колесами, под ржание лошадей и крики кучеров медленно

передвигалась конка.

Высокий дилижанс колыхался на дорожных ухабах, и запертые в его кузове пассажиры тряслись, как куры в корзинке.

«волчков». На «волчках» было от шести до четырнадцати мест на продольной скамье-линейке. «Волчки» ездили по определенным маршрутам, но по договоренности с возницей можно было изменить маршрут.

Медленно полз «волчок» по крупным «булыгам» центральных улиц, по непролазной грязи окраин, сворачивая с замощенной части улицы, чтобы уступить дорогу дилижансу, направлявшемуся за город.

Высокий дшшжанс колыхался на ухабах. Пассажиры тряслись в его запертом снаружи тесном кузове, как куры в корзинке. Если кто-либо из них хотел размять ноги, он пытался остановить дилижанс криками и стуком в стенку.

Так путешествовали наши прадеды.

Монархи и вельможи, торговцы и промышленники», генералы и помещик» щеголяли собственными! нарядными колясками. В угоду заказчикам кузовщики, фасонщик», маляры создавали все новые и новые виды экипажей.

Каретный ряд в Москве и по сегодня сохранил в своем названии память о древнем транспорте столицы. Это все, что осталось в Москве от пролеток и карет, булыжника, «волчков», конки.

/8