Техника - молодёжи 1955-11, страница 26

Кандидат технических наук К. РУДАЯ, аспирант С. ГРОМОВ

Рис. С. ВЕЦРУМБ

ДОСТОИНСТВА и НЕДОСТАТКИ ПАРОВОЗА

О аздался гудок локомотива, показался поезд. Но что это? Нет клубов пара и дыма, свойственных паровозу, нет и привычных форм паровоза. Когда локомотив летит мимо вас, сквозь грохот колес вы успели услышать мерное гудение электродвигателей. Может быть, это электровоз? Тогда где же контактный провод, по которому электрический ток поступает в электродвигатели, где опоры для этого провода? Но вы уже, вероятно, догадались, что проходивший мимо вас поезд вел тепловоз.

Более полутора столетий поезда водили паровозы, да и теперь паровоз

„Считать необходимым развернуть в широких масштабах научно-исследовательсние и проентно-нонструнторсние работы по созданию тепловозов..."

Из постановления июльского Пленума ЦН КПСС 1955 года

во многих странах остается основным видом локомотива. А ведь за это время техника сделала невиданные шаги вперед, неузнаваемо изменились машины и механизмы, созданные полтораста лет назад. Появились совершенно новые машины, целые новые отрасли науки и техники. Изменился, конечно, и паровоз. Но изменение это шло главным образом за счет увеличения мощности и, соответственно, размеров. Основные же элементы паровоза — котел, паровая машина, экипаж — принципиально не изменились.

Объясняется это исключительно удачной приспособленностью котла и паровой машины к условиям работы локомотива.

Котел производит определенное количество пара в единицу времени. Если поезд идет на подъем, скорость уменьшается, медленнее вращаются колеса, все меньше ходов в единицу времени делают поршни в цилиндрах машин. Машинист увеличивает подачу пара на каждый ход поршня, увеличивается среднее давление на поршни, увеличивается, как говорят железнодорожники, сила тяги локомотива. Пройден подъем, поезд выходит на горизонтальный участок пути. Чаще бегают поршни машины, начинает увеличиваться расход пара, растет скорость. Машинист уменьшает подачу пара на ход поршня, сохраняя расход его неизменным в единицу времени. Все это означает, что мощность локомотива остается постоянной, независимо от профиля пути. А сохранение постоянной мощности для любых условий движения поезда — важнейшее

требование к локомотиву. Поэтому-то простой по устройству, надежный в эксплуатации паровоз и смог в течение полутора веков успешно конкурировать со всеми другими видами локомотивов. Может быть, и сейчас не следует искать ему замену?

Посмотрим на идущий мимо поезд. Из трубы паровоза вырываются клубы отработавшего пара, причем температура его не может быть ниже 100°С. Значит, бесцельно пропадает энергия, заключенная в этом паре. С паром в трубу выходят газообразные продукты сгорания угля из топки. Эти газы, выходя из трубы, также имеют еще очень высокую температуру. Опять потеря энергии. Эффектное зрелище представляет собою мчащийся паровоз ночью. Над трубой трепещут красные отблески пламени, стремительно взлетают и медленно падают вниз, постепенно погасая, целые каскады искр. Но это красивое зрелище обходится дорого: ведь каждая искра — это несгорев-ший кусочек угля. И в результате всего этого оказывается, что в паровозе бесполезно пропадает 93—94% энергии, заключенной в сжигаемом топливе, и лишь 6—7% используется на полезную работу.

В ПОИСКАХ ПЕРЕДАЧИ

Это-то обстоятельство и заставило начать поиски более экономичного локомотива. После изобретения двигателя внутреннего сгорания были предприняты попытки применить его в качестве локомотивного двигателя. Но в течение нескольких десятилетий не удавалось создать работоспо

ЭЛЕКГРОСТАНЦИЯ

тяговая подстанция

электростанция

ПОНИЖАЮЩИЙ TMHC»OPMATOf