Техника - молодёжи 1964-11, страница 22

I

исходя только из своих творческих планов. Такой машина и появляется на воздушных трассах. Так ли это?

— Нет, — говорит руководитель института, генерал-лейтенант Н. А. Захаров. — Наш институт вначале всесторонне изучает все, что связано с потребностью в новом пассажирском самолете. Мы разрабатываем технические требования, которым как раз-то и должны соответствовать проектируемые небесные новинки. Такие требования нередко составляют несколько томов!

Так было, например, с проектированием самолета-исполина «ИЛ-62». Он необычен не только размерами и грузоподъемностью (200 пассажиров!). «ИЛ-62» — скоростной межконтинентальный всепогодный лайнер, способный совершать полеты на больших высотах. Ему не страшны ни струйные течения, ни грозы, ни туманы. Вот почему проектное КБ должно было получить исчерпывающие ответы на сотни вопросов, Какие использовать средства механизации, приборы, агрегаты, системы, автоматы, полуавтоматы. Ведь еще на его предшественнике, самолете «ИЛ-18», было установлено около 400 автоматов и полуавтоматов!

Наступает день, когда «труд» завершен. Новый воздушный корабль бережно выкатывают на летное поле. И вряд ли пассажиры, взявшие билет на самолет, знают, сколько раз на этих машинах поднимались в воздух испытатели.

— В нашем институте за штурвалы воздушных кораблей садятся опытные авиаторы, — продолжает генерал Захаров. — Кстати, один из них, летчик Борис Андрианович Ано-пов, в 14.00 отправится в очередной испытательный полет. Вы сможете побеседовать с ним прямо в рабочей обстановке. Однако спешу вас разочаровать, — улыбается мой собеседник, — никаких «сильных» ощущений сегодня не будет. Испытывается не самолет, а новый навигационный прибор. Спокойно слетаете за Урал и обратно.

Через час езды юркий «Москвич» выскочил на промокший бетон аэродрома. У дальнего ангара — «ИЛ-18». Последние слова команды тонут в оглушительном реве двигателей. Лайнер медленно рулит к взлетной полосе. Зажаты тормоза у невидимой черты. Проходят секунды, и он отрывается от серой ленты бетона. Летчик, набирая скорость, переводит самолет в набор высоты. Сколько раз приходилось ему поднимать в воздух корабли для выполнения сложных заданий. Невольно вспоминаются слова генерала Захарова — никаких сильных ощущений у Анопова сегодня не будет.

Сегодня! А завтра? А вчера?

Облака раскололись. Зеленым пятном стремительно надвигалась земля. Шестидесятитонная, вышедшая из повиновения машина камнем летела вниз. За спиной — члены экипажа, впереди — бездна. Мысль работает со скоростью приборов — их показания фиксируются пилотом мгновенно. Точно невидимые нити связали мозг человека с незнающим страха организмом аппаратуры. Стрелка высотомера методично перескакивает с деления на деление. 150 метров в секундуI Хватило бы высоты... Убрать газ... Штурвал на себя... Взгляд на шкалу: до земли 450 метров — три секундыI Раз... два... три...

ЛЕЧУ С АНОПОВЫМ...

Старинное здание на окраине Москвы напоминает музей. Но здесь трудятся люди над созданием лучшей в мире гражданской авиации, решают важнейшие задачи ее будущего. Это Государственный научно-исследовательский институт Министерства гражданской авиации СССР.

Еще совсем недавно, когда создавались новые самолеты и планеры, ни конструкторы, ни летчики не могли с уверенностью сказать: «А полетит ли?» Сегодня это уже не вопрос — любой воздушный корабль должен подняться в небо. Вопрос только в том, как он будет летать. Решить это, дать самолету «путевку в небо» и предстоит летчикам-испытателям.

По давно и прочно сложившемуся мнению принято считать, что авиационный конструктор проектирует самолет,

ВОТ ЧТО СЛУЧИЛОСЬ ВЧЕРА...

И з аэропорта в институт пришло тревожное сообщение. Пассажирский лайнер заканчивал рейс. И уже после четвертого, последнего разворота, когда он вышел на посадочную прямую, случилось что-то непонятное. Самолет вдруг резко опустил нос, переходя в пикирование. Воздушные путешественники не придали значения «клевку», полагая, что это обыкновенный маневр, но экипажу стоило большого труда справиться с создавшимся положением.

О таком же опасном явлении говорила телеграмма, полученная двумя днями раньше из другого аэропорта. Значит, это не случайность. Нужно срочно выяснить причины, угрожающие безопасности полетов, и устранить их.

В институте тщательно анализировали поступивший материал о «клевках». Испытатели — летчики и инженеры высказывали свои мнения. Ведущий инженер Н. Шкляров, инже-неры-аэродинамики М, Розенблат и В. Сушко предположили, что причины кроются в нарушении обтекания стабилизатора при его обледенении, в сочетании с рядом других неблагоприятных факторов. В первом и втором случаях самолет долго находился в зоне, где происходило интенсивное обледенение. После четвертого разворота в момент выпуска закрылков стабилизатор, покрытый льдом, терял свои аэродинамические качества. Но это нужно проверить...

И самолет, ведомый Аноповым, поднялся в воздух.

Высота 2 тысячи метров, фосфоресцирующие стрелки приборов надежно указывают самолету линию пути. Курс в район, где по твердому обещанию синоптиков в облаках будет обледенение. На борту инженеры-испытатели. Они следят за специальной аппаратурой, «взор» которой записывает параметры всего полета. Включена противообледенительная система. Но, как и предполагалось, она не полностью обеспечивала сброс льда со стабилизатора. Бортинженер А. Троепольский застыл у пульта, ожидая приказания командира корабля.

— Выпустить закрылки!

18