Техника - молодёжи 1965-09, страница 22

УССКИЕ СНОВА УДИВИЛИ МИР!» Под такими заголов-|I ками три месяце назад в парижских газетах печатались репортажи с XXVI Международного авиационного и космического салона. Здесь, на аэродроме Бурже, где ровно 38 лет назад приземлился крошечный самолетик Чарльза Линдберга, впервые пересекшего Атлантику, разместились 450 экспонатов из 16 стран. И тем не менее пресса не случайно выделила советские экспонаты из всего этого обилия первоклассной техники. Каждый из наших экспонатов уникален: космический корабль «Восток», гигантский «Антей», способный поднять 720 пассажиров, изящный ИЛ-62, фантастический вертолет МИ-10, прилетевший во Францию с... автобусом!

Но не меньшее внимание посетителей привлекла к себе и сравнительно небольшая модель самолета, выставленная в Советском павильоне, — ТУ-144, сверхзвуковой пассажирский лайнер.

Несколько лет назад сама целесообразность сверхзвуковой гражданской авиации была предметом дискуссий. И как всегда бывает в таких случаях, к каждой детали будущих сверхзвуковых лайнеров предъявлялись самые неожиданные, самые строгие требования. А в ответ предлагались радикальные, порой экзотические решения.

Одно из первых возражений — мощные ударные волны, распространяющиеся от летящего со сверхзвуковой скоростью самолета. Они могут даже производить разрушения. Однлко выяснилось, что если самолет летит на «безопасной» высоте, то ударные волны от него почти не ощущаются на земле. Эта высота — примерно 10 км. Значит, самолеты не должны преодолевать звуковой барьер на высотах, меньших 10 км. I

Другая проблема — взлет, продолжительность которого при небольшом полетном времени на экономические характеристики сверхзвуковых лайнеров. Стремясь уменьшить продолжительность взлета, конструкторы предлагают схемы лайнеров с поворотными двигателями и винтами, установленными в крыльях самолета. Эти ухищрения должны обеспечить вертикальный взлет. Они же избавят от необходимости строить длинные взлетно-посадочньн» полосы, которые для тяжелых сверхзвуковых лайнеров *>огут оказаться камнем

преткновения. Предлагалось еще более экзотическое решение: самолет с «изменяемой геометрией». В дозвуковом полете, при взлете или посадке его крыло поворачивается и становится прямым, обеспечивая высокую подъемную силу на умеренных скоростях. В сверхзвуковом полете крыло скашивается назад, обеспечивая нужную стреловидность.

Говорили и о том, что на сверхзвуковых скоростях даже окна могут оказаться проблемой. Во-первых, они сильно ослабляют конструкцию фюзеляжа, а во-вторых, для них потребуются стекла, способные выдерживать высокие температуры. В ответ на это была предложена конструкция фюзеляжа совсем без окон. А чтобы пассажиры не страдали клаустрофобией — боязнью пребывания в изолированном помещении без окон, каждому из них предлагали установить вместо окна телевизионную камеру.

Однако, когда дело дошло до практической реализации, всевозможные ухищрения уступили место простым и надежным решениям, подсказываемым опытом и здравым смыслом конструктора. ТУ-144 будет летать на высоте 20 км со скоростью 2500 км/час. При нормальном взлетном весе (130 т) длина разбега составит всего 1900 м! Пассажирам, а их в двух салонах разместится 121 человек, не будет угрожать клаустрофобия: каждый из них сможет выглянуть в окно,

Экипаж лайнера будет состоять всего из 3 человек.

Делясь своими впечатлениями об экспонатах XXVI Международного авиационного и космического салона, Генеральный конструктор А. Н. Туполев сказал журналистам, собравшимся в самолете: «Я думаю, что такой салон — как раз место для соревнования в области мирной гражданской авиации».

В этой фразе прекрасно отражена особенность, присущая всем советским экспонатам: среди них нет ни одной военной машины. Больше того, будущие сверхзвуковые гиганты не составят исключения из этого правила. Как бы ни отличались они формами и размерами от сегодняшних экспонатов, они обязательно будут иметь с ними одну общую черту. Это будут мирные гиганты!

А как обстоит дело со сверхзвуковым воздушным флотом за рубежом? Мы даем несколько основных проектов, разрабатываемых за рубежом.

стях, где возникают высокие температуры? Для таких режимов на «конкорде» установлен специальный защитный козырек, который автоматически поднимается при приближении к звуковому барьеру.

Таким образом, весь участок сверхзвукового полета пилот должен вести машину вслепую Все это потребовало разработки надежных систем управления самолетов. Для «конкор-да», например, была предложена система панорамной индукции, которая дает возможность пилоту по изображению на индикаторе точно знать свое место и направление. Параллельно с этим разрабатывается и специальная, основанная на принципах нитевой оптики, система.

Для облегчения посадки длинноносого «коикорда» пилот может опустить нос самолета, чтобы обеспечить лучшую видимость. Взлет и посадка на сравнительно высоких скоростях потребуют постройки специальных бетонных дорожек протяженностью до 4 тыс. м.

8.

Сверхзвуковой лайнер «норт америкен NAC-60» — самый крупный из трех американских самолетов, противопоставляемых «конкорду» Его предполагаемый полетный вес — 217 т при полезной нагрузке 16 т. Самолет сможет

брать на борт 187 пассажиров и на высоте 19 тыс. м покрывать со скоростью 2820 км/час расстояние в 7200 км. Длина фюзеляжа — 59,4 м, размах крыла — 36,9 м.

4.

«Боинг-733» — другой американский проект. Полетный вес этого самолета — 195 т, полезная нагрузка — 14 т. Четыре двигателя сообщат самолету скорость в 2900 км/час на высоте 20 тыс. м. При этом дальность полета 8 тыс. км. Разрабатываются два варианта - на 150 и на 227 пассажиров. Особенность «Боинга-733» — крыло изменяющейся стреловидности, позволяющее уменьшать размах с 52,8 м до 26,2 м. Длина фюзеляжа - 53,4 м.

5.

Самыми высокими летнотехническими данными из всех американских лайнеров 6xjdeT обладать «локхид CL-823». Скорость — 3140 км/час он должен развивать на высоте 21 500 - 24 500 м, дальность полета - 8 тыс. км. При полетном весе 204 т этот лайнер сможет взять на борт 220 пассажиров. Длина фюзеляжа — 67,7 м, размах крыла -ч 15,4 м.

19