Техника - молодёжи 1967-03, страница 10
кам податей, взимающим пошлины и налоги с судовладельцев. Обычно, когда жизнь выдвигает насущные требования, результаты не заставляют себя долго ждать. И вот появились ЗАМЕНИТЕЛИ ВЕСОВЫХ ЕДИНИЦ Первое, что приходит в голову при попытке оценить размеры судна, — это прикинуть, сколько в него влезет груза. Но грузы могут быть различными. Поэтому за единицу измерения стали принимать такой груз, размеры и вес которого общеизвестны. В древней Греции такой мерой была амфора — высокий глиняный сосуд с заостренным Днищем и двумя ручками для переноски. Размеры амфор для сыпучих и жидких грузов были одинаковыми, но вес их при перевозке, например, зерна или вина был различным. Естественно, весовым показателем пришлось пренебречь. Количество амфор, размещенных на судне, их общий погрузочный объем, учитывающий плотность укладки, и стал основным показателем, определяющим провозную способность судов. Любопытно, что в различных местах земного шара в разное время и независимо друг от друга люди пошли по одному и тому же пути. Так, в Римской империи и других странах Средиземного моря вместимость судов определялась количеством бочек с вином. «Бочка» на латыни «tina», а судно для перевозки вина — «tuna». От этих слов и произошло название нашей современной тонны, превратившейся со временем из объемной меры в весовую. В странах, прилегающих к Северному и Балтийскому морям, вместимость судов определялась в «ластах» — наиболее распространенной мере сыпучих грузов (кстати, не совсем одинаковой для различных портов). Видимо, здесь сказался ипохондрический характер северян, которые если и пили, то меньше, чем южане, и в основном не вино, а пиво, изготовлявшееся из зериа. До 60-х годов прошлого века существовали ластовые суда — мелкие баржи, обслуживавшие боевые корабли. Походите по Севастополю, и вы найдете и Ластовую улицу и Ластовую площадь. В Японии к названиям всех торговых судов с давних пор добавляется слово «мару». Оно переводится как «бочка» (дословно: «круглая»): в таних бочках еще несколько сот лет назад по побережью и островам страны развозилась рисовая водка — саке. Все эти меры емкости корабля до поры до времени устраивали и моряков, и купцов, и таможенников, зачастую предпочитавших брать пошлины с горячительных напитков натурой. Но время шло, увеличивались размеры кораблей. Поэтому на смену «бочкотарным» мерам пришли ОБМЕРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВМЕСТИМОСТИ Сначала стали определять вместимость судов по глубине их трюмов. Но с возрастанием размеров судов определение глубин загруженных трюмов стало очень непростым делом. Пришлось изменить метод. Теперь уже мерой вместимости стала наибольшая ширина. Со временем и это привело к опасным злоупотреблениям. Алчные судовладельцы, убоявшись налогов и пошлин, начали заказывать чрезмерно узкие и непропорционально длинные суда. Это ухудшало продольную прочность и мореходные качества. На крупной штормовой волие и даже иа гладкой мертвой зыби такие суда часто переламывались пополам или опрокидывались. ТОЛЬКО В СЕРЕДИНЕ XIX ВЕКА англичанин Мурсом предложил еще до спуска судна со стапелей измерять объем его грузовых помещений, а полученные результаты заносить в специальные судовые мери тельные свидетельства и регистрационные списки. Результаты обмеров выражались в условных регистровых тоннах. Каждая тонна была равна 100 кубическим футам, или 2,83 кубического метра. Примерно такой объем и занимала на судне одна весовая тонна распространенных в то время сборных тарно-штучных, или, как их называют моряки, генеральных, грузов. •Со временем эту систему приняло большинство государств. и она с небольшими изменениями применяется по сей день. В морской литературе нередко можно встретить буквосочетание BRT. Так обозначается брутто-регистровый, или 6 валовый, тоннаж. Он включает объем всех помещений ниже верхней палубы и р надстройках. Но брутто-регистро-вый тоннаж не характеризует грузовместимость судна, поскольку он учитывает объем машинного отделения цистерн для топлива н т. п. Чтобы узнать чистую вместимость судна, из валового тоннажа следует вычесть объем машинного отделения, помещения рулевой машины и т. п. Чистая вместимость — NRT (нетто-регистровый тоннаж) — почти равна объему помещений, которые используются или могут быть использованы в коммерческих целях. И валовая и чистая вместимости измеряются в одних и тех же регистровых тоннах. Предположим, вы встретили сообщение о судне в 5000 BRT н 3000 NRT. Знайте, что за этими цифрами и латиискнми буквами скрываются не брутто- и иетто-регистровые тонны (их вообще не существует), а брутто-тоннаж в 5000 регистровых тонн и, соответственно, нетто-тоннаж в 3000 регистровых тонн. Чтобы как-то обойти новые правила обмера и платить меньше налогов, судовладельцы начали хитрить в ущерб безопасности плавания. Вскоре после окончания первой мировой войны появляются ШЕЛЬТЕРДЕЧНЫЕ И ДРУГИЕ «ХИТРЫЕ» СУДА У шельтердечных судов (от английских слов «shelter»— навес и «deck» — палуба) верхняя палуба конструктивно не непрерывна. Переборки, разделяющие помещения под ней, имеют «тоннажные» вырезы, чтобы не считаться водонепроницаемыми. Самый ближний к корме отсек имеет «тоннажные» отверстия в бортах и снабжен небольшим «тоннажным» неплотно задраивающимся люком. Таким образом, помещения под палубой считаются неэащищен-ными от непогоды и не включаются в] регистровую вместимость. На деле в них можно перевозить грузы не рискуя испортить. Правда, в некоторых случаях (вдруг пробоина!) такие суда несравненно опаснее обычных — пол-нонабориых. . Особенно опасны так называемые «колодезные» суда. У них для уменьшения регистровой вместимости один трюм в носовой части не перекрывался верхней палубой. Получался глубокий тоннажный «колодец», дно которого — вторая, нижняя палуба. Из-за пониженной плавучести иосовой части такие суда часто зарывались во встреч-ную волиу и ие всплывали — вода заполняла колодец, взламывала крышки грузовых люков и затопляла трюмы. В условиях жестокой конкуренции любое усовершенствование существующих правил обмера вызывает яростное противодействие. Этому противятся не только отдельные судовладельцы, но даже и целые группы государств. И по сей день система Мурсома еще не принята Бельгией, Голландией, Швецией. Эти страны, а также компании Суэцкого и Панамского каналов имеют свои системы определения регистрового тоннажа. Советский Союз, располагающий мощным торговым флотом, всегда выступал за обеспечение максимальной безопасности человеческой жизни на море. В 1959 году по инициативе делегации СССР Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО) постановила учредить подкомитет для изучения национальных правил обмера судов и разработать универсальную международную систему определения регистрового тоннажа. В 1964 году были выработаны РЕКОМЕНДАЦИИ О ЗАКРЫТИИ ТОННАЖНЫХ ОТВЕРСТИИ И ВВЕДЕНИИ ТОННАЖНОЙ МАРКИ Новая грузовая марка, названная тоннажной, по существу. уравнивает выплату портовых налогов и сборов шельтердечными и обычными полнонаборными судами. Теперь, если шельтердечное судно с задраенными тоннажными отверстиями загрузилось1 по эту марку, в его регистровый тоннаж включается объем всех грузовых помещений, в том числе и шельтердека, И наоборот, если обычное полнонаборное судно загрузилось не полиостью и его тоннажная марка осталась над водой, то регистровый тоннаж этого судна исчисляется как у шельтердечного, и оно выплачивает налоги и сборы в пониженном размере. Признание тоннажной марки всеми государствами сделает бесполезными нынешние ухищрения судовладельцев и будет способствовать безопасности плавания. ч |
