Техника - молодёжи 1969-11, страница 43

Под редакцией трижды Героя Советского Союза генерал-лейтенанта И. Н. КОЖЕДУБА и Героя Социалистического Труда, доктора технических наук, профессора Б. Г. ШПИТАЛЬНОГО

С тех пор как в июне 1917 года германские самолеты «готе» средь бела дня безнаказанно обрушили на Лондон несколько тонн бомб, роль бомбардировочной авиации в будущей войне не переставала волновать умы некоторых военных специалистов. «Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота вспомогательными и подчиненными», — утверждал один из основоположников так называемой «доктрины Дуэ». Идеи этого итальянского генерала — горячего приверженца стратегической бомбардировочной авиации — волновали некогда не одних голько военных.

«Со дня возникновения эры авиации прежние государственные границы перестали существовать. Когда мы думаем об обороне Англии, мы больше не думаем о меловых скалах Дувра — мы думаем о Рейне. Вот где проходит наша граница», — заявил британский премьер в палате общин в 1934 году. Но по странной иронии судьбы в 1930-х годах ни Англия, ни США, для которых стратегические бомбардировки оказались впоследствии едва ли не главной формой участия в боевых действиях, не имели такого опыта в этой области, как СССР, который в ходе войны вынужден был отказаться от постройки тяжелых дальних бомбардировщиков.

В тот самый момент, когда английский премьер произносил в парламенте свою речь, в нашей стране полным ходом велись проектные разработки, в результате которых появился самый крупный советский самолет Великой Отечественной войны — Пе-8 (ТБ-7).

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, — писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. —• Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Спроектированные в середине 1920-х годов, эти машины с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика — грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Не удивительно, что в первом задании на самолет, кладущий начало совершенно новому направлению конструкторской мысли, отразились требования старых концепций. По заданию 1931 года новый бомбардировщик должен был летать на высоте 7 тыс. м с небольшой скоростью — 250 км/час и с огромным грузом бомб —10 тыс. кг1 Спустя три года после нескольких уточнений определились новые требования к самолету: скорость — 400 км/час, дальность 1200—3800 км, грузоподъемность — 2 тыс. кг, высота — 12 тыс. м!

Чтобы двигатели самолета на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува — двигатель, который вращает мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета.

27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7, впервые поднялся в воздух. «Самолет по своим летно-тактическим данным является современным самолетом... Скорость 403 км/час на высоте 8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и

выше для современных истребителей... Высокая маневренность на высоте 8000—10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии... НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолета ТБ-7».

Война властно внесла свои поправки в расчеты и прогнозы специалистов. И хотя уже летом 1941 года ТБ-7 (впоследствии переименованные в Пе-8 в честь главного конструктора В. Петлякова) бомбили Берлин, хотя в 1942 году серийный Пе-8 с правительственной делегацией на борту совершил перелет Москва — Вашингтон через Северную Атлантику, хотя эти самолеты сбрасывали десанты и перевозили военные грузы — их судьба оказалась предрешенной.

Исход величайшей в истории битвы решался на фронте, растянувшемся от Белого до Черного моря. И если на этом гигантском пространстве войска не прикрыты истребителями от вражеских бомбардировщиков, если штурмовики не уничтожают танки и пушки противника, если фронтовые бомбардировщики не заставляют врага зарываться в землю, не уничтожают его мостов и укреплений, то самые сокрушительные удары по дальним тылам утрачивают смысл. Вот почему было принято решение сосредоточить все усилия советской

авиационной промышленности на боевых самолетах тактического значения, вот почему в разгар войны у нас перестали строить Пе-8 — самолет, во многом опередивший самые прославленные тяжелые бомбардировщики союзников.

У немцев вообще не было серийных самолетов такого класса. Английские «либерейторы» и «ланкастеры» уступали Пе-8 и по взлетному весу, и по бомбовой нагрузке, и по дальности, и по -высоте. Уступала ему во многом и американская «летающая крепость». Лишь знаменитая «сверхкрепость», созданная в США в 1942 году, оказалась единственным в мире самолетом, превзошедшим Пе-8 почти по всем показателям.

И тем не менее замечательным машинам Петлякова через семь лет после окончания войны довелось еще раз продемонстрировать свои возможности. В 1952 году Пе-8 помог высадить на дрейфующую льдину станцию «Северный по-люс-2». Бывший бомбардировщик мог нести топлива намного больше, чем было необходимо для перелета. Пе-8 стал «летающей цистерной» и возил бензин с Большой земли на аэродромы, откуда самолеты летали на льдину. Закончив работу, бензовоз сам приземлился на площадке станции, потом стартовал и без посадки покрыл 5000 км до Москвы.

Не так много было построено дальних бомбардировщиков Пе-8. Всего 79. Но значение самолета не всегда определяется количеством экземпляров. В эволюционной линии развития советских тяжелых самолетов Пе-8 оказался узловой точкой: он завершает ряд громоздких гофрированных мастодонтов 1930-х годов и открывает ряд обтекаемых многомоторных реактивных самолетов наших дней.

37