Техника - молодёжи 1971-03, страница 38

Каковы перспективы скоростного железнодорожного движения у нас в стране?

Прежде всего нужно сказать, что наш подход к скорости принципиально иной, нежели в капиталистических странах.

Там скоростное движение — обычно следствие конкурентной борьбы между железнодорожными компаниями, с одной стороны, и автобусными и авиационными — с другой. Поэтому стремительность некоторых «рекордных» поездов неоправданно велика с точки зрения экономики. Компании стремятся любой ценой привлечь пассажиров. Это, правда, не относится к действующей линии Токио — Осака в Японии или проектируемой магистрали между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном в США. В обоих случаях путь проходит по районам с исключительно высокой плотностью населения, и только железная дорога способна полностью справиться с потребным объемом перевозок. По американским подсчетам, двухпутный участок сверхскоростной магистрали по провозной способности эквивалентен примерно 15 полосам автотрассы. Но в целом погоня за скоростью на железных дорогах в странах капитализма — это в конечном счете погоня за прибылью.

В Советском Союзе скоростное движение подчинено прежде всего экономической целесообразности. В масштабе всего народного хозяйства мы гармонически сочетаем преимущества скоростных железных дорог, автомобильного и автобусного сообщения и авиации.

Что именно понимается под термином «скоростное» движение?

Термин этот, конечно, условен. Прежде всего, о каких поездах идет речь: пассажирских или грузовых? Ведь разница в их скорости будет всегда Сейчас дальние пассажирские поезда развивают максимум 100—120, а грузовые — 80 км/час. В перспективе эти величины изменятся следующим образом:

— обычные грузовые поезда — 100 км/час;

— специальные грузовые, то есть везущие срочные и скоропортящиеся грузы, и обычные пассажирские поезда — 120 км/час;

— скоростные пассажирские— 140—160 км/час;

— сверхскоростные экспрессы—180—250 км/час.

Однако широкого развития сверхскоростное

движение в нашей стране пока не получит. При

рост скорости хотя бы на 10 км/час требует серьезных затрат. Можно сослаться на опыт японской дороги «Токайдо» между Токио и ОсакоЙ: там, чтобы обеспечить максимальную скорость около 250 км/час, пришлось построить 3 тыс. мостов, 114 км эстакад, 66 тоннелей длиною в среднем по километру каждый — и это на расстоянии 556 км! Средства, вложенные в строительство, как заявляют японские промышленники, окупятся лишь через 20 лет при огромном потоке пассажиров — свыше 30 млн. в год. Такого у нас пока не предвидится. Кроме того, и срок окупаемости капиталовложений в СССР установлен более короткий: порядка 8 лет.

Вы сказали «реконструкция». Что кроется за этим словом?

Железные дороги большей частью строились не сегодня и даже не десять лет назад. Сооружались они в эпоху относительно малых скоростей, часто в весьма сложных топографических условиях. Про-

СКОРОСТЬ

г. ЧЕРНОМОРДИК,

профессор, доктор технических наук, заведующий сектором Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР

ектировщики намечали соответствующие радиусы закруглений, определяли соответствующую конструкцию пути. И сейчас на наших дорогах кое-где весьма крутые ловороты, на которых скорость приходится снижать до 70—80 км/час. Для высокоскоростного движения нужно либо смягчать закругления, либо вообще прокладывать новые дороги с очень пологими кривыми.

И еще одно обстоятельство. Поезд не может промчаться мимо станционных платформ, развивая скорость выше 140—160 км/час. Это опасно: мощная воздушная волна может сдуть человека с перрона. Поэтому сверхскоростные поезда должны проноситься по своим путям, вдали от открытых платформ.

Я перечислил лишь малую часть тех проблем, которые предстоит решить. Если же сверхскоростной экспресс пустить по неприспособленной трассе, машинисту придется то и дело тормозить, средняя скорость окажется довольно низкой, а расходы на эксплуатацию поездов возрастут. Ожидаемого эффекта достигнуть не удастся.

Мы проанализировали состояние железных дорог нашей страны под этим углом зрения. Выяснилось, что многие линии таковы, что позволяют пропускать по ним составы с предельной скоростью 120—140 км/час. Перестраивать же их, как правило, экономически невыгодно. Однако на отдельных, наиболее благоприятных участках все-таки можно без особых затрат организовать довольно быстрое движение — до 200 км/час и более. На линиях же, где много крутых закруглений, есть смысл использовать мощные локомотивы. Они могут наверстать время, упущенное на неудобных перегонах.

34