Техника - молодёжи 1971-05, страница 40

поезд с толкающим винтом развил 200 км/час. Когда же был установлен двигатель большей мощности, скорость возросла до 345 км/час.

За три года машина (с двухместной кабиной и четырехместным салоном) прошла более 25 тыс. км и перевезла 7 тыс. пассажиров.

В декабре 1968 года вступил в строй «Аэро-трейн-02». Он достиг скорости 378 км/час

Первоначальные испытания оказались настолько успешными, что французские инженеры незамедлительно провели вторую серию экспериментов на 20-километровой линии севернее Орлеана. Вагон «Орлеан» (на 80 пассажиров) скользит над железобетонной эстакадой со скоростью 250— 320 км/час. В будущем намечается повысить максимальную скорость до 400 км/час.

Проектированием новых поездов занимаются также в США, Японии, Англии, ФРГ. Италии...

В чем же особенности бесколесного транспорта? Какая сила удерживает его над полотном дороги?

ВОЗДУШНАЯ СМАЗКА. В популярной книжке Я. Перельмана «Занимательная физика» обсуждается любопытная проблема: почему можно кататься на коньках? Ведь но стеклу, внешне похожему на лед, не заскользишь. Секрет прост Лед под коньками тает, и между трущимися поверхностями возникает водяная пленка. Она играет роль смазки, и коэффициент трения падает.

Так вот, движение поезда на воздушной смазке в принципе напоминает скольжение коньков. Аналогия напрашивается сама собой: относительно гладкая дорога — лед. а слой воздуха — водяная пленка. Эффективность применения любой смазки зависит от толщины ее слоя. Поэтому излишне

В 1959 году американская фирма «Форд мотор» (Детройт) предложила проект вагона на воздушной смазке, названного ею «Левакаром» (рис. 2). Через год в Кёльне (ФРГ) построили и испытали модель такого вагона. «Левакар» с помощью опор-скользунов охватывает головки рельсов. Воздушный зазор довольно большой, около 1 мм. Однако уменьшить его можно лишь до известного предела, который зависит от качества обработки опорной поверхности, ее шероховатости и неровностей. Увы, создание гладких дорог — дело не только дорогостоящее, но и практически трудно осуществимое. Например, как точно пригнать друг к другу железобетонные плиты?

Возникает вопрос: не выгоднее ли увеличить воздушный зазор, иначе говоря, заменить воздушную смазку воздушной подушкой? Что ж, мысль неплохая, если бы не одно «но»... Сэкономив на строительстве дороги, мы повысим эксплуатационные расходы — ведь поезд придется снабдить гораздо более мощной вентиляторной установкой. Лавируя между Сциллой и Харибдой, конструкторы выбирают оптимальное решение.

ВОЗДУШНА ПОДУШКА. Начнем с простейшей схемы камерного типа (рис. 16). предложенной в 1927 году профессором Новочеркасского политехнического института В. Левковым. Главное ее отличие от щелевой в том, что изменена конфигурация кромок по всему периметру основания аппарата. Сжатый воздух из нагнетательной камеры теперь свободно вытекает по периферии, не испытывая особо сильного трения.

Вот другой вариант (рис. 1в), разработанный советским изобретателем Н. Косоруковым в 1950 го

Рис. 5. Модель япо тою «поезда \Х1 вска> . которая демонстрировалась на Все- Рнс И. Модель атлийского аэропоезда

мирной выставке ЭКСГЮ-70. «Ховерцуг».

толстая рленкр. воды только затрудняет скольжение. Конструкторы аэропоездов стараются уменьшить толщину воздушной смазки. Они вправе заявить, перефразируя слова известной песни: «Все ниже, и ниже, и ниже стремим мы полет наших птиц». В результате высота подъема некоторых машин измеряется буквально микронами.

Как же создается воздушная смазка?

Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходит в камеру, откуда через узкую щель между днищем вагона и дорогой выходит наружу (рис 1а) Высокое давление под аппаратов поддерживается по простой причине. Воздух обладает вязкостью Проходя через щель, он тормозится, испытывает трение. Очень большая подъемная сила при малых расходах воздуха, а также возможность достижения огромных скоростей — ват характерные особенности таких устройств.

ду. На уровне нижней кромки нагнетательной камеры размещена круговая перегородка. Воздух, подаваемый вентилятором, заполняет пространство между перегородкой и стенками камеры. А перед тем как вытечь наружу, он вынужден пройти через сопло. Направленные под углом к опорной поверхности струи, растекаясь, образуют под днищем аппарата избыточное давление. Оно вкупе с силами реакции струй создает подъемную силу.

Одновременно струи образуют как бы завесу, 11репятствующую утечке воздуха из камеры. Следовательно, он полнее используется для полезной работы. Эксперименты подтверждают, что при одной и той же мощности вентилятора в сопловой схеме подъемная сила, а значит, и высота «полета» поезда больше, чем при камерной.

Казалось бы, у такого устройства не должно быть конкурентов. Но нет. Если, например, англйй-

35