Техника - молодёжи 1971-08, страница 35

ТРАНСПОРТ БУДУЩЕГО

пятого

ОКЕАНА

Странное дело: авиация достигла своей зрелости, потеряв на пути ко всемогуществу простейший и, казалось бы, абсолютно надежный по принципу действия тип летательного аппарата — дирижабль. Самолеты и вертолеты, автожиры и эк-ранопланы — эти младшие представители воздушной техники, сделавшие первые шаги в эпоху безраздельного господства машин «легче воздуха», потеснили ветерана, стали полновластными хозяевами неба. Что это — торжество принципа «лучшее — враг хорошего» или, быть может, следствие досадных случайностей, подорвавших доверие к хорошему, в общем- I то, средству транспорта? Теперь, после того как чуть ли не все популярные издания мира опубликовали десятки и сотни статей, пророчащих возрождение дирижаблей, стало очевидным: «вымират нию» воздушных кораблей способствовали и объективные причины, и неумение отвести этим гигантам наиболее подходящую для них область применения.

Видимо, нет особой нужды в дискуссиях на тему: быть или не быть дирижаблям? Споры затянулись хотя голоса скептиков явно перекрываются хором сторонников воздушных кораблей. Наша задача: рассказать о том, что за работу предстоит выполнять этим летательным аппаратам, какими их [ видят спеп*»ялисты. _

После того как 6 мая 1936 года новейший межконтинентальный гигант «Гинденбург» взорвался у причальной мачты в Лакхерсте (США) и причины катастрофы, унесшей 97 жизней, остались неразгаданными, •наступил закат дирижаблестроения.

В популярных журналах перестали писать о перелетах сигарообразных махин. Говоря о дирижаблях, журналисты все чаще употребляли слова «мастодонты», «ископаемые». Но все годы, минувшие с тех пор, как угасло воздухоплавание, инженеры и ученые продолжали совершенствовать воздушные корабли. В технических изданиях мира ежегодно появлялись десятки статей, посвященных дирижаблям. За последние 30 лет выданы сотни патентов, улучшающих их конструкцию, аэродинамику, устойчивость и управляемость. Описания новинок укладывались на полки хранилищ и лишь недавно перекочевали на столы специалистов-разработчиков. В Америке, Австрии, Японии и в других странах серьезно обсуждаются программы постройки новейших дирижабельных флотов. «Новый взгляд на дирижабли», «Жесткий транспортный дирижабль», «Проект атомного левиафана» — такими аншлагами пестрят обложки крупнейших авиационных журналов.

Да, нетрудно понять, отчего специалисты так и не смирились с «вымиранием» летательных аппаратов «легче воздуха». Ведь они обладают свойствами, которых нет у других видов воздушного, морского и наземного транспорта. Пассажира реактивного лайнера мало интересует, какую скорость развивает самолет. Счет '-«асам ведется по времени пу-тешесгвия от «двери до двери». Дорога от дома до аэропорта порой сводит на нет стремительность перелета. Современный дирижабль быст- * роходнее своих предшественников. Он будет разгоняться до 300 км/час, поднявшись чуть ли не из центра города. 14—15 часов понадобится пассажиру, чтобы перенестись из Москвы в Душанбе. Сравните эти цифры с 9,5-—10,5 час., которые мы тратим на поездку в автобусе «Центр—аэропорт», погрузку в ИЛ-18, собственно перелет и опять на автопутешествие в центр столицы Таджикистана. Потеря времени при полете на дирижабле не так уж и велика, а хлопот куда меньше.

Дирижабль имеет все шансы стать идеальным пассажирским транспортом. Вот цифры. На одного пассажира воздушного корабля приходится всего 5—7 л. с. вместо 210— 230 у турбореактивного самолета. Вероятно, многие предпочли бы лететь на дирижабле, пусть даже в три раза медленнее, заплатив в несколько раз меньше за билет. Вспомните трансатлантические лайнеры. Скорость, с которой они пересекают

ДИРИЖАБЛИ В ВЕК «СВЕРХЗВУКА»

Г. НЕСТЕРЕНКО, канд. техн. наук

океан, ничтожна по сравнению со стремительностью реактивного ИЛ-62. Тем не менее желающих совершить морское путешествие предостаточно. Еще бы — комфорт и безопасность!

Современный дирижабль — это удобства «Балтики» или «Франции». К услугам пассажиров — застекленные прогулочные палубы, библиотеки, ресторан, теннисные корты, бассейн. В просторной каюте — тишина: двигатели далеко — за 100—200 м.

Расчеты экономистов показывают: дирижабль незаменим в качестве грузовоза. А преимущества сверхгиганта с ядерным двигателем по сравнению с транспортным самолетом особенно впечатляющи.

Атомный корабль способен поднять на внешней подвеске трубы и арматуру длиной более 100 м, переносить в своем «чреве» грузы размером в 20—40 м и весом в 100— 150 т. Это могут быть роторы гидротурбин, нефтяные вышки, секции мостов. Подсчитано, например, что, если вывозить половину древесины, ежегодно вырабатываемой в РСФСР, на 20—30 дирижаблях, страна получит 20 млн. рублей экономии!

Те же 20—30 машин взяли бы на себя работу наземного транспорта, временные дороги для которого обошлись бы в 27 млн. рублей в год. Стоимость воздушной флотилии — не более 30 млн.

И наконец, дирижабль небесполезен для нужд обороны. Пятого марта 1915 года бомбы с германских воздушных кораблей посыпались на французскую крепость Льеж, затем последовал налет на Антверпен, на склады Кале и Остендэ, заводы в Нанси, на русские войска у Белостока и эшелоны у Брест-Литовска. Бомбардировке подвергся даже Париж: бомбы рвались на площади Республики и в форте Сен-Дени. Бомбардировка с дирижаблей в те времена ошеломляла противника. Представьте себе: над вами на высоте 4000 м стометровый гигант, с которого падают бомбы! Однако на исходе войны около 70% тихоходов было сбито.

К началу второй мировой войны самолетостроение достигло исключительных успехов. Дирижаблям как боевому средству дали полную отставку.

30