Техника - молодёжи 1965-06, страница 40

«(Скажем" прямо, цель этой статьи — привлечь внимание широкой общественности и в первую очередь научно-технической интеллигенции к дирижаблям...» — так начиналась статья «Дирижабли просятся в небо», опубликованная в № 4 нашего журнала за 1963 год. Десятки откликов, полученных редакцией, послужили материалом для второй публикации (Ns 12 за 1963 год).

А письма продолжают идти в редакцию: читатели предлагают свои расчеты и проекты, новые области применения, высказывают пожелания и сомнения, интересуются новинками.

HI \ч 1Ц

А ж

V f/1\/"i LJJ

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?

ЧЕТЫРЕ ПОЛЕЗНЫХ СВОЙСТВА ДИРИЖАБЛЯ

РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ

Атомный дирижабль.

1. тихоходны,

ЗАТО КОМФОРТАБЕЛЬНЫ

Стоит ли сейчас, в век сверхзвуковых самолетов, заниматься развитием пассажирского дирижаблестроения? Такой вопрос возникает у всякого человека, хоть немного знакомого с проблемами современного транспорта. Оказывается, стоит. Дирижабли как бы промежуточное звено между авиацией и морским флотом. Будучи гораздо быстроходнее морских лайнеров и гораздо комфортабельнее самых современных самолетов, они предоставят пассажирам максимальные удобства при плавном, спокойном полете.

2. РЕКОРДЫ АВТОНОМНОСТИ

D 1957 году американский дирижабль типа ЗПГ-2 дважды " пересек Атлантический океан, пролетев 15 120 км и проведя в воздухе 264 часа без дозаправки топливом. Но поистине фантастическим по автономности станет атомный дирижабль, который с 400 пассажирами на борту сможет дважды облететь земной шар. Что о нем пишут за рубежом?

8. НА ТОННУ ГРУЗА МИНИМУМ МОЩНОСТИ

Многолетние попытки создать атомный самолет в США окончились неудачей. Ядерный реактор для самолета типа Б-52 вместе со свинцовыми и водяными экранами радиационной защиты должен весить больше 113 т! А вот для дирижабля атомный двигатель — находка. Поскольку подъемная сила у дирижабля не зависит от тяги двигателей, их мощность может быть в 16 раз меньше, чем у самолета такого же веса. Дирижаблю с общей подъемной силой 340 т нужен двигатель всего в 6 тыс. л. с. Полный вес атомной установки на такую мощность составит 54 т, что значительно меньше, чем вес топлива, необходимого для дирижабля таких размеров с обычной установкой.

Не атомном дирижабле все поражало бы воображение. Длина корпуса 296 м, диаметр 52 м, объем гелия в 17 отдельных газовых отсеках 339 840 м³. Максимальная скорость полета более 160 км/час. К услугам пассажиров комфортабельные залы, прогулочные палубы, рестораны, ванны. В верхней части аппарата — зал с прозрачным потолком. С нижней палубой этот зал соединялся бы через 15 этажей лифтом.

Полет атомного дирижабля был бы практически бесшумен. Реверсивные воздушные винты диаметром более 18 м, приводимые в движение турбинами, будут вращаться с малой скоростью и почти без шума. На трансокеанских воздухоплавательных лайнерах можно было бы установить самолеты, позволяющие принимать и высаживать пассажиров в полете.

4. ДИРИЖАБЛЕИОРТ — В ЧЕРТЕ ГОРОДА

В отличие от самолетов дирижабль может висеть неподвижно в воздухе с выключенными двигателями. Это очень важно для ремонта непосредственно в полете.

ПРОГУЛОЧНАЯ ПОДЪЕМНИКИ ПАЛУБА

ПЛОЩАДКА

КОНЦЕРТНЫЙ

ЭЛЕКТРОПРИВОД

ШТУРМАНСКИЙ ОБЩЕСТВЕН ПАССАЖИРСКИЕ МОСТИК ПОМЕЩЕНИЯ КАЮТЫ ВЫДВИЖНЫЕ

ПОПЛАВКИ ДЛЯ ПОСАДКИ НА ВОДУ

Рис. О. Яковлева

Бесшумные аппараты позволят располагать дирижабле-порты гораздо ближе к центрам городов, чем современные аэропорты для реактивных самолетов. Дирижабли могут даже садиться на крыши высотных зданий.

Бортовые радиолокационные станции позволят швартоваться в сложных метеорологических условиях и обезопасят полеты даже во время тумана. А при очень сложных метеорологических условиях дирижабли смогут дождаться улучшения погоды в воздухе, не совершая посадки. Даже в этом случае дирижаблю не угрожает особая опасность: топливо и предметы первой необходимости можно передать в полете. Современные средства механизации позволят команде в 10 человек вводить дирижабль в эллинг для осмотра и ремонта при боковом ветре в 10 м/сек.

А. НОВОБЫТОВ, Москва

ЭЛЕКТРИЗАЦИЯ ОБШИВКИ -

СЕРЬЕЗНАЯ ПРОБЛЕМА В ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИИ

(РЕПЛИКА АВИАЦИОННОГО ИНЖЕНЕРА)

Гигантский дирижабль «Гинденбург» погубила крохотная искра. Случай в истории воздухоплавания не единственный.

Вам приходилось видеть голубоватое или оранжево-красное свечение на заостренных частях летящего в темноте самолета — на кромке крыльев, на элеронах, в носовой части кабины? Такой природной «иллюминацией» мы обязаны атмосферному электричеству. Чаще всего такое свечение возникает, когда самолет летит в дождь или снег. Статическое электричество может наводиться и по индукции, если где-то рядом бушует гроза. Впервые это явление было обнаружено в 1929 году, но изучается оно и по сей день.

Дирижабль — воздушный корабль с совершенно гладкой поверхностью. В полете он весь как бы окутан электрической простыней. Потенциал его заряда может достигать 400 — 500 кв! Между тем напряжение в 20 кв легко пробивает пленку из каучука в палец толщиной. Оболочка же дирижабля намного тоньше, разряд может произойти не только между дирижаблем и землей, как случилось во время посадки «Гинденбурга», но и между дирижаблем и наэлектризованным облаком.

А форма дирижабля? При традиционной форме — громадном веретене — наибольшим заряд скапливается на его концах. Недаром «Гинденбург» загорелся с кормы. Он был наполнен водородом. Современный дирижабль может наполняться негорючим газом, но тогда при пробое электричеством его оболочки он потеряет плавучесть.

Итак, возрождение дирижаблестроения связано с проблемой отвода статического электричества. Может быть, это удастся сделать с помощью металлических стержней — стекателей. А может быть, стоит подумать и о новой форме для дирижабля.

А. КРАСНОВ, инженер

35