Техника - молодёжи 1971-08, страница 36

После вступления США в мировую войну .немецкие подводные лодки стали действовать против американского флота у самых берегов Америки. Скоростные самолеты-разведчики с трудом обнаруживали слабый след подлодок. Тут-то и пригодились дирижабли. С 1942 года в Америке начали срочно строить дирижабли для воздушной разведки и сопровождения судов. Немцы вынуждены были локинуть прибрежные воды.

В 1942 году на вооружении США состояло 48 дирижаблей. Через год — уже 120, а в 1945 году число их перевалило за полторы сотни. Потери союзнических судов уменьшились в семь раз! важную роль сыграли дирижабли в охране Гибралтарского пролива. С момента появления там американских воздушных кораблей ни одна из субмарин противника не прошла через пролив.

Конечно, сейчас никто не станет применять дирижабль для бомбардировки вражеской территории. Однако он — способный висеть в воздухе сколько угодно — может быть эффективнее в противолодочных операциях, чем вертолет.

Каким же он будет — дирижабль второй половины XX века? В проектах советских, американских и австрийских ученых четко вырисовывается его «портрет». Гигант длиной около 300 м, диаметром 50— 60 м снабжен атомным двигателем. Объем несущих гелиевых баллонов 350 000—400 000 м³. Грузоподъемность около 150—180 т. Это означает — 500—600 пассажиров в классе «люкс» и 90—100 т груза. Туристская модификация — 1600—1800 пассажиров. Скорость дирижабля — 200—

300 км/час при неограниченной дальности полета.

Конструкция корпуса —• жесткого типа. Шпангоуты и стрингеры ферменной конструкции — из алюминиевых и титановых сплавов с высокой удельной прочностью и хорошими антикоррозийными свойствами/ Внешняя оболочка — нейлон. 20 газовых баллонов сделаны из синтетического пленочного материала «майлар» (типа лавсан).

Управление аэростатической подъемной силой осуществляется отсосом избыточного гелия из газовых баллонов и его сжижением, аэродинамическое управление по курсу и тангажу — горизонтальными и вертикальными рулями на хвостовом оперении.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления фюзеляжа в хвостовой части отсасывается пограничный слой.

Два вращающихся в противоположные стороны винта диаметром около 20 м приводятся в действие газовой турбиной мощностью 6000—7000 л. с. Она расположена во вторичном кон

туре атомной силовой установки. Атомный реактор мощностью 200 мет удален от пассажирских кабин и снабжен необходимой радиационной защитой. Хотя вероятность сильного удара двигателя о землю при аварии дирижабля чрезвычайно мала, атомный реактор закреплен с помощью подвески, обеспечивающей упругое смещение «котла» без нарушения его герметичности.

Реактор охлаждается жидким литием и изготовлен из жаропрочных сплавов. Первичный контур_г включа

ющий в себя литий, выполнен из ниобия. Тепло вторичного контура приводит в действие основную турбину и систему отсоса пограничного слоя.

Совершенное радиолокационное оборудование на борту позволит экипажу из 10 человек сделать путешествие безопасным и приятным.

...Пройдет пять, может быть, десять лет, и мы снова увидим в небе дирижабли. И это зрелище станет таким же привычным, как и пронзающий облака Серебристый ТУ-144.

С КОНВЕЙЕРА-В НЕБО

Ю. БОЙКО

г. Тольятти

«...Мой проект, быть может, окажется полезным в решении наболевшего вопроса — доставки «Жигулей» потребителям. Современные средства автомобильного ■ железнодорожного транспорта — дороги, они требуют многочисленного обслуживающего персонала и мощных технических средств... Я предлагаю применить дирижабли в качестве автовозов», — пишет в редакцию Ю. Бойко, научный сотрудник Тольяттинского политехнического института. Что ж, проект необычен, но необычно сложна и сама проблема транспортировки, которую предстоит решить волжским автомобилестроителям.

ц оажский автомобильный завод на-бирает мощность. За пятилетку ВАЗы станут самой распространенной машиной индивидуального пользования. К 1976 году 3000 новеньких «Жигулей» составят ежедневную продукцию автогиганта в Тольятти. Пройдя несколько километров проверочной обкатки, автомобили отправятся в путь к своим хозяевам в разные концы страны. А это непросто — доставлять тысячи автомобилей в такие города, как Москва, Киев или Ленинград. Посудите сами: для перевозки продукции ВАЗа постоянно нужно около 2000 железнодорожных платформ. В идеальном случае, если платформы на 17 машин, можно обойтись 1300. Их оборачиваемость на 1000-километровой трассе — 6 дней, а на 2000-километровой — не менее 10 суток. Доставка одной только платформы в Москву (1000 км) обходится заводу в 255 рублей. А ведь в год нужно будет отправить 1300 эшелонов— каждый из них увозит 595 автомобилей. Вот и выходит, что к 1976 году, когда 80 тысяч машин из 90, сошедших с конвейера за 1 год, станут перевозить по железной дороге, Волжский автомобильный ежегодно будет выплачивать МПС 11 602 500 рублей! Прибавьте к этому зарплату шоферам-перегонщикам... Расходы растут с увеличением дальности. Сказывается на стоимости доставки и тип платформ. Сейчас в ходу 62-тонные. Три автомобиля общим весом в 3 т загружают их лишь в ничтожной мере. Но и 17-местные не решают про

блемы. Пока таких мало, и, кроме того, конструкция их не позволяет перевозить на обратном пути к Тольятти какие-либо грузы. Такой «холостяк» дорого обходится государству.

Ну, а как с автомобильным транспортом, с доставкой «Жигулей» на гигантских трайлерах-автовозах?

Вспомним трассу Тольятти — Куйбышев — 100 км пути, после которого машины попадают на большую перевалочную базу. Один автопоезд расходует в этом рейсе 60—70 л топлива. С учетом зарплаты водителя доставка одного ВАЗа в Куйбышев стоит около 7 рублей. Дело пойдет лучше с пуском в строй бетонированного шоссе. Но оно бу-

Рис. Б. С on и на