Техника - молодёжи 1972-03, страница 36

Вот уже несколько лет среди наших планеристов идет дискуссия: нужны нам мотопланеры или нет? Приводятся резоны «за» и «против» — интересные, более или менее обоснованные. Есть цифры, графики, схемы... Нет только главного — самих мотопланеров.

А между тем наш «подзащитный» успел вырасти из коротких штанишек и сам на деле доказал ^вое право на жизнь.

До войны в нашей стране вели исследования и даже строили опытные мотопланеры. Как и во всем мире, работы эти не выходили из стадии экспериментов и поэтому сколько-нибудь серьезного влияния на развитие планеризма не оказа ли. Первые образцы были неуклюжи, с невысокими летными качествами и ничего, кроме любопытства. не вызывали у любителей безмоторного летания. Многие еще тогда высказывались, что у мотопланеров нет никакого будущего.

Неверные мнения бывают иногда очень живучи. После войны у нас почти совсем забросили всякие работы с мотопланерами

А за рубежом время от времени, то в одной, то в другой стране среди прекрасных современных парителей появлялись этакие «гад кие утята», несовершенные еще мотопланеры.

Повсюду велись исследовательские работы, в том числе и у наших друзей — планеристов социалистических стран. В Чехословакии, например, превратили в мотопланер любимый у нас «бла ник». Винтомоторная установка, установленная на пилоне над центропланом. конечно, ухудшила аэродинамическое качество аппарата, однако новая машина самостоятельно, без помощи самолета-буксировщика взлетала и набирала высоту, достаточную для парения после выключения двигателя.

В 1969 году в Польше появился мотопланер «циррус». Строили такие машины в Югославии и в ГДР. И только наша Федерация планерного спорта предпочитала вести «работы» на уровне обмена мнениями и разговоров.

Бесплодность такого «метода» особенно очевидна сейчас, когда в конце 1970 года иэ многих стран стали приходить сообщения об успешных полетах мотопланеров.

)Если в 1920—1960 годах в мире одновременно насчитывалось не более 20—50 мотопланеров и все они так и не вышли из стадии экспериментов, то за последние пять лет число мотопланеров возросло до пятисот. Увеличение этого парка отнюдь не прекратилось.

В чем же причины такого скачка?

Их, по крайней мере, две: техническая и экономическая.

Исследования, новые материалы и прогресс техники позволили наконец создать такие мотопланеры, которые по своим летным качествам вполне удовлетворяют нужды планеристов. Вопреки утверждениям скептиков, что, дескать, они настолько еще несовершенны, что и планировать как следует не могут, и не парят, тут, как и следовало ожидать, двадцатый век сказал свое слово.

Долгое время мотопланеры напоминали больше легкие самолеты с маломощными моторами. Что и говорить, остановленный двигатель создавал большое сопротивление, уменьшал аэродинамическое качество, и это отражалось на репутации машин. Но уже в 1968 году за рубежом построили АФ-К14 с двигателем в 26 л. с. Вот некоторые его данные: размах — 14,3 м, полетный вес — 360 кг, скорость набора высоты с работающим мотором — 2,5 м/сек, максимальное качество в свободном полете — 28, минимальная скорость снижения — 0,75 м/сек.

Как видно, летные данные этого мотопланера почти такие же, как у «бланика», а преимущества огромны — он не нуждается в средствах буксировки. Для взлета ему требуется всего 120-метровая

площадка с травяным покровом чуть больше футбольного поля. Не удивительно, что такой планер сразу же полюбили спортсмены, и он пошел в серию.

Еще удачнее оказался «сириус» с двигателем «нельсон» в 43 л. с. По своим летным качествам в парящем полете он ни в чем не уступает нашему А-15. Максимальное качество — 38, минимальная скорость снижения — 0,65 м/сек. Для взлета нужно всего 130 м полосы. Скороподъемность — 2,5 м/сек — больше, чем у «бланика» на буксире за самолетом ЯК-12. Появившись на испытаниях в 1970 году, «сириус» сразу же обратил на себя внимание планеристов всех стран и теперь серийно выпускается. А как обстоит дело с двухместными учебными мотопланерами? В Западной Германии построен «мотор-фальке» с двигателем «стамо» в 45 л. с. Размах крыла — 16,6 м, полетный вес — 540 кг, скороподъемность с двигателем — 2 м/сек, максимальное качество в свободном полете — 20. Интересно отметить, что уже построили более полусотни таких мотопланеров. Это и понятно, ведь летные качества «моторфальке»» выше, чем у нашего учебного планера «приморец».

Но еще более поразительные

мастер планерного спорта, экс-чемпион СССР

ОПЛАНЕРЫ:

, В КОТОРОЙ ПРОИГРЫВАЕТ СПОРТ

ПЛАНЕРНАЯ БЫЛЬ

ПЛАНЁРНАЯ БЫЛЬ

ПЛАНЕРНАЯ БЫЛЬ

■ В 1925 году советские конструкторы Курицнес, Сорокин и Королев спроектировали первый в мире металлический планер «Владимирский пионер АВФ-27», который затем построили на Кольчугинском металлургическом заводе.

■ В 1929 году советский конструктор П. Ивенсен создал планер И-3 с большим удлинением крыла — 26,7, предвосхитив за 40 лет значение этого параметра.

■ 28 октября 1930 года летчик Степанченок впервые в мире выполнил «петлю Нестерова» на планере «Красная звезда» конструкции С. Королева.

■ Впервые V-образное оперение появилось на планере «Авиа-ВНИТО

ЦАГИ ЕИ-1», созданном конструкторами Вряговым и Ильиным в 1935 году.

■ Первый в мире десантный планер. вмещавший 16 боицое-парашю-тистов, был построен в нашей стране в 1932 году. Его автор — инженер Б. Урланов.

■ 2 октября 1934 года С. Анохин — тогда молодой планерист, а теперь заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза — совершил преднамеренное разрушение спортивного планера от колебаний типа «флаттер». Пилот выбросился с парашютом. Ученые получили ценный научный материал.

■ Самый большой в мире планер — «Гигант» фирмы «Мессер-шмитт» — был построен и испытан в 1941 году. Машина предназнача-

34