Техника - молодёжи 1973-10, страница 32

Почему сухогруз до танкера не дорос

20—25 лет назад предложение о сооружении судна дедвейтом 500 тыс. т могло бы только вызвать скептическую улыбку у специалистов. А человека, который высказал бы мысль о возможности постройки судна водоизмещением миллион тонн, сочли бы безнадежным фантазером или сумасшедшим.

Сегодня уже спущен на воду танкер дедвейтом 477 тыс. т, ведется подготовка к постройке судна, прозванного журналистами «монстром», дедвейтом миллион тонн.

Чем же вызвано появление «монстров»? Как показывают расчеты, для перемещения 1 т груза, например со скоростью 15 узлов, на танкере дедвейтом 25 тыс. т требуется мощность 0,38 л. е.; на танкере водоизмещением 100 тыс. т—0,126, а на 300-тысяч-нике — 0,105, то есть в 3,6 р^за меньше, чем в первом случае. Далее, судно дедвейтом 300 тыс. т расходует 50 тыс. т топлива в год, а 10 тысячник—10 тыс. т. Для перевозки того же количества груза ему потребовалось бы 300 тыс. т топлива. Но дело не только в топливе. На супертанкере 60 человек команды, а на тридцати 10-тысяч-никах — 30 капитанов, 90 помощников, 100 механиков и т. д.

Вот почему размеры танкеров за последние 20—25 лет возросли в 50 раз. А размеры сухогрузных судов за это же время увеличились только в 2 раза. Наиболее характерные из них—советские сухогрузы типа «Бежица» и «Иван Кушнаренко» водоизмещением 20—25 тыс. т, скоростью 18 узлов.

Неужели для сухогрузов не действуют «танкерные» закономерности? Нет, они действуют везде: и на сухопутном, и на воздушном, и на речном, и морском транспорте. Все объясняется довольно просто.

Применительно к сухогрузам, кроме перечисленных факторов, действует еще один — время погрузки и разгрузки, — который как раз и накладывает ограничения на их размеры. Разгрузка танкера, даже самого крупного, не занимает много времени: пришвартовался, присоединил шланги, запустил насосы и откачал содержимое за 10—20 час. Погрузка происходит еще быстрее, так как тут вступают в действие мощные насосные станции.

По статистическим данным, танкер в среднем находится в море, то есть в пути, 300 суток в году. Что же касаетсяч сухогруза, то он

250 суток в году проводит на стоянках под погрузкой и разгрузкой. Сухогруз дедвейтом 500 тыс. т, если его построить, практически больше года будет находиться в порту. Но одно дело — простой судна с механической установкой мощностью 3 тыс. л. с. (как на довоенных судах), и совсем иное — простой современного корабля с установкой 30 тыс. л. с.

Специалисты сделали многое, чтобы ускорить погрузочно-разгру-зочные работы. Оборудованы порты с причальными линиями, достигающими иногда сотен километров. В портах установлены сотни кранов различной грузоподъемности, элеваторы, железнодорожные пути, площадки для предварительной подготовки грузов и т. д. и т. п. Сухогрузы оборудуются собственными кранами грузоподъемностью 5—10 т. Например, на советские суда типа «Бежица»

И. БОЕЧИН В. СМИРНОВ, инженеры

устанавливается 10 кранов грузоподъемностью 7 т. В результате время, уходящее на разгрузку и погрузку, сокращено на 30—40%, Это огромное достижение. Однако оно оказалось далеко не достаточным для того, чтобы повлиять на размеры судов. Ведь суда по-прежнему находятся в порту не меньше 180 суток. Надо было найти принципиально другое решение, такое, которое позволило бы сократить время стоянки в 8— 10 раз.

Упаковка прежде всего

«Мы покажем европейцам, как надо экономить», — заявил судовладелец из Нью-Йорка Пауль Джонсон. В 1966 году его компания построила первый фрахтер «Фэйрленд» для контейнерных перевозок. Свои слова Джонсон подкрепил таким расчетом.

Для того чтобы погрузить на судно товары в том виде, в каком они уходят с предприятий, необходимо затратить 11 тыс. рабочих час. ручного труда. Благодаря тому, что грузы были предварительно собраны в крупные двадцатитонные емкости — контейнеры, — для их размещения на корабле понадобилось всего-навсего 600 чел.-час. Экономия-—80 тыс. долларов. Американский экономический журнал «Бизнес уик» писал тогда, что

контейнерные перевозки совершенно новая транспортная концепция и что внедрение этого метода представляет крупнейший шаг торгового судоходства со времени изобретения парохода.

Справедливости ради заметим, что идея, которую первым осуществил Джонсон, отнюдь не нова, она давно уже обсуждалась в кругах судостроителей. Больше того, постройку «Фэйрленда» и ему подобных кораблей можно считать неизбежным следствием изменений, происшедших в мировой транспортной системе.

Перевозки грузов в контейнерах получили широкое распространение в последнее десятилетие. «Чудо-ящик» завоевывал свое место под солнцем медленно и настойчиво. Сначала компактные и вместительные контейнеры, удобные для транспортировки едва ли не всех грузов, покорили автомо-

Кванты

биль, потом очутились на железнодорожной платформе Контейнерные перевозки стали трансконтинентальными, а автомобилисты и железнодорожники, объединив усилия, создали такой вариант алюминиево-магниевого ящика, который отлично подходил Для обоих видов транспорта.

Длина контейнеров стандартизована в международном масштабе и составляет 3, 6, 9 и 12 м, а ширина и высота могут быть различными. Для обеспечения сохранности грузов контейнеры снабжаются вентиляционными, нагревательными или холодильными установками и теплоизоляционной облицовкой. Контейнеры, предназначенные для перевозки жидкостей, газов и сыпучих веществ, в пустом виде могут складываться с уменьшением объема почти на три четверти.

Оставалось сделать последний шаг — перебросить контейнеры через моря и океаны. Конечно, «чудо-ящики» пробовали перевозить в трюмах сухогрузных судов. Это оказалось удобным и даже дало некоторую экономию во времени. «Некоторую» потому, что погрузка контейнеров в обычные трюмы и их разгрузка портовыми кранами — дело весьма хлопотное. В ожидании отправки контейнеры приходилось держать в портах, а это, в свою очередь, вынуждало строить для них склады...

30