Техника - молодёжи 1973-10, страница 33

Разумеется, нетрудно спроектировать контейнер, одинаково удобный и для корабельного трюма, и для железнодорожной платформы, и для автомобильного прицепа. Но внедрение нового «ящика» потребовало бы полной перестройки уже сложившейся и действующей системы контейнерных перевозок «автомобиль — поезд», принятой к тому же многими странами.

Судостроители (и в первую очередь Джонсон) не стали «подгонять» контейнер под уже существующий корабль, а создали корабли для уже существующего контейнера. В отличие от обычного сухогруза с несколькими трюмами на нем один — большой и просторный — трюм с вертикальными стенами. Погрузка контейнеров не занимает много времени: подъемник снимает контейнеры с железнодорожной (или автомобильной) платформы, переносит на

транспортер, а тот расставляет их вплотную друг к другу, ярус за ярусом, в трюме и на грузовой палубе. Железнодорожный состав или трейлер медленно ползет вдоль борта контейнеровоза, непрерывно работают подъемники и транспортеры. Считанные часы, и судно уходит в открытое море. Также быстро протекает и разгрузка контейнеровоза.

Преимущества контейнерных перевозок настолько очевидны, что судовладельцы, управления портов, автомобильный транспорт и железные дороги всего мира вложй-ли в это дело около 5 млрд. долларов. По данным иностранной печати, сегодня в мире действует такое количество контейнеров, что, если их поставить в одну цепочку, она протянется от Токио до Гамбурга.

Может быть, последнее и несколько преувеличено, но для морского и речного транспорта факт остается фактом: темпы строительства контейнеровозов растут из года в год. Так, общее водоизмещение контейнерных судов, вступивших в строй в 1969 году, составило около 390 тыс. т, а в 1971 году — около 640 тыс. т. Генеральный директор судостроительных предприятий ПНР Станислав Скробот заявил, что Польша начиная с 1972 года прекращает постройку сухогрузов и переходит на выпуск контейнеровозов, паке

товозов, углерудовозов и танкеров, то есть судов быстрой погрузки и разгрузки.

Появились и контейнеровозы повышенной грузоподъемности и скорости. Например, в конце 1971 года гамбургские судостроители спустили на воду «Токио бей» — первый из пяти однотипных контейнеровозов, строящихся по японскому заказу. Каждое из таких судов водоизмещением в 59 651 т сможет брать на борт по 2000—2300 контейнеров и везти их с помощью 2 турбин мощностью по 40 000 л. с. со скоростью 26 узлов.

Увеличение размеров контейнеровозов повлекло за собой, словно по цепной реакции, сооружение причалов и даже портов, приспособленных исключительно для приема контейнеров. Специально для контейнеровозов разрабатываются тур-бозубчатые установки мощностью

по 50 тыс. и 100 тыс. л. с. и t. д. и т. п. И постепенно неожиданно для себя специалисты вновь столкнулись со старой проблемой: погрузочно-разгрузочные работы на крупных контейнеровозах занимали непозволительно много времени. Опять надо было искать выход из создавшегося положения...

Баржевоз:

быстро, выгодно, надежно!

История науки и техники знает немало примеров, когда открытия и изобретения сначала поступали на военную службу и лишь потом, после «демобилизации», приобретали гражданские профессии.

Годы второй мировой войны... Американцы активизируют десантные операции на тихоокеанском театре военных действий. Однако коралловые острова и рифы не позволяли военным транспортам приближаться к берегу, чтобы доставить частям вторжения танки, пушки, автомобили, боеприпасы и другие военные грузы. Тогда-то и были построены оригинальные боевые корабли — десантные транспорты — доки. Каждый из таких кораблей брал на борт несколько небольших плоскодонных барж или лихтеров.

В далекий путь через океан отправлялся конвой, состоящий из войсковых транспортов и судов-доков. Переждав на безопасном расстоянии первый этап борьбы за остров, суда-доки подходили, насколько им позволяла глубина, к берегу и спускали на воду самоходные и буксируемые баржи. Те устремлялись к берегу, разгружались и, взяв на борт раненых, возвращались на корабли-матки.

В конце войны доки усовершенствовали: их снабдили просторным трюмом, заполненным баржами, и аппарелью в носовой или кормовой части. Подойдя к месту высадки, суда-доки поднимали аппарель, вода вливалась в трюм, и баржи оказывались на плаву, еще не покинув дока. После возвращения барж команда дока закрывала аппарель, откачивала воду из трюма, и корабль вновь был готов к океанскому переходу.

Этим военным опытом и воспользовались судостроители, не удовлетворенные контейнеровозами. В 60-е годы в различных странах мира было разработано несколько проектов коммерческих транспортов-доков, приспособленных для' перевозки барже-лихте-ров с разнообразными грузами, в том числе и контейнерами.

Американская фирма «Лейк» в 1965 году предложила проект судна-дока, унаследовавшего все черты военных транспортов-доков периода второй мировой войны (американских типа «Ашленд» и «Каса Гранде») и современных (американских типа «Томасон» и французских типа «Ураган»). У места разгрузки док заполняет балластные цистерны и, несколько погрузившись в воду, открывает аппарель. Баржи всплывают и выбираются через нее из грузового трюма. Погрузка барж идет обратным порядком — они «вплывают» в трюм, затем закрывается аппарель, продуваются, как на подводной лодке, балластные цистерны, судно-док всплывает, а баржи в это время плотно «са дятся» на дно осушенного трюма.

Но специалисты сразу же обратили внимание на ошибку, допущенную инженерами «Лейка». Взяв за образец военный корабль, они забыли, что военные не всегда стремятся сделать свою технику подешевле, а в коммерческом судостроении эффективность судна в значительной степени определяется его дешевизной. В проекте же «Лейка» была сложная и, следовательно, дорогая система балластных цистерн. Кроме того, подражание подводной лодке сделало проект невыгодным и по другой причине — при заполненных цистернах осадка судна увеличи-

груза на борту...

31