Техника - молодёжи 1973-10, страница 36

валась почти до 18 м. В мире немного портсо с такой глубиной, значит, баржевоз «Лейка» лишен одного и? главных преимуществ таких судов — универсальности.

Это поняли и инженеры «Лейла». Через некоторое время они предложили другой, более удачный проект баржевоза — «Морская пчела». На нем уже не было балластных цистерн, и ему не нужно было увеличивать осадку, чтобы залить трюм, — в кормовой части судна стоял мощный подъемник, который подхватывал баржи с поверхности моря и, разъезжая вдоль судна, размещал их в два-три яруса в огромном трюме. Тут уж скептики приумолкли и по новому проекту довольно быстро построили три судна типа «Альмери Лейк» для линии США — Западная Европа.

Но самым лучшим проектом судна-дока оказался ЛАШ (первые буквы английского термина «Ligchter a board Ship» — «Лихтер на борту - судна»). Судно ЛАШ, подобно «Морской пчеле», оборудовано мощным подъемником, который, перемещаясь вдоль корпуса, расставляет внутри его баржи. Главная же особенность проекта— сами баржи, они унифицированы, их может принимать любой баржевоз, а в случае необходимости и сухопутный транспорт. Авторы ЛАШа, очевидно, попытались создать что-то вроде универсальной «контейнер-баржи», и это им удалось. Неудивительно, что самыми многочисленными в небольшом пока семействе баржевозов стали потомки первого ЛАШа с некоторыми, конечно, изменениями.

А изменения неизбежны — и хорошее, как известно, со временем улучшается... Так было и с проектом ЛАШа. Например, западногерманские судостроители, тщательно его изучив, поместили аппарель в... центральной части корпуса судна. Это не случайная находка и не стремление быть оригинальным. При стоянке в необорудованном порту, у берега, в устье реки, корпус судна-дока будет обязательно «рыскать» под влиянием течения, ветра и волн. Нос и корма неизбежно начнут смещаться в стороны, что может иомешать погрузке или, хуже того, привести к аварии — срыву баржи с подъемника... В центре же судна «рысканье» практически незаметно.

Инженеры «Говальд-Верке» пошли дальше — они поместили подъемник в надстройке, нависающей над форштевнем судна-дока. Это сразу же позволило отказаться от аппарели, а сорвавшаяся баржа никогда не повредит винты и руль корабля.

Эксплуатация судов-доков только начинается. Пока их постройка обходится гораздо дороже, чем сооружение обычного корабля: комплекс дока длиной до 250 м с набором барж (от 40 до 80, грузоподъемностью до 850 т каждая при собственном весе до 150 т) стоит около 25 млн. долларов, что примерно в 3—5 раз выше стоимости сухогруза. Зато судно-док несравненно быстрее возвращает затраченные на него деньги. Опыт одной из трансатлантических линий показал, что для перевозки одинакового объема грузов потребуется 27 сухогрузов или 8 баржевозов. Преимущества последних очевидны, а объясняются они качествами самого судна. Прежде всего грузовые баржи могут принимать любой груз, в том числе и контейнеры. А главное — погрузка и разгрузка судна-дока проходят в 6 раз быстрее, чем сухогруза. Суда-доки могут обслуживать любой порт, в том числе и необорудованный, «голый» берег. Здесь у баржевозов нет конкурентов.

О достоинствах судов-доков лучше всего говорит такой примечательный факт. Оказывается, «бар-жевозный» принцип транспортировки проник даже на супертанкеры, дотоле лидеров по быстроте погрузочно-разгрузочных работ. «Монстры» при огромной осадке практически не могут подойти ни к одному из существующих пирсов. Они останавливаются на рейде и перекачивают добрую половину груза в нефтеналивные баржи и^% только после этого подплывают к пирсу для доразгрузки. Те же затруднения возникают и при заливке нефти в супертанкер. Грузиться у хорошо оборудованного причала — одно удовольствие. Но дозагружаться на рейде — надо иметь терпение. Приходится по нескольку раз соединять шланги, а на это уходит времени часто больше, чем на основную погрузку. Вот инженеры и предложили часть нефти возить не в цистернах, а в баржах, погруженных на палубу супертанкера. «Монстр» останавливается на рейде и сгружает баржи с нефтью на воду. Портовый буксир составляет из этих барж караван, и другой — речной или морской — буксир отводит караван в порт или по рекам к месту разгрузки или назначения. А облегченный супертанкер идет к пирсу. Такой танкер-баржевоз уже строится.

История превращения сухогруза в контейнеровоз, а затем в баржевоз лишний раз подчеркивает, что определяет развитие транспортного флота экономика. Последний и диктует как типы, так и количество судов.

П. КОРЖ

Фото А. Ольшевского

В Уральский научный центр входит Ильменский государственный заповедник. Это уникальное и интереснейшее место на Земле. «Минералогический рай» — именно так называл Ильменские горы на Южном Урале академик А. Ферсман. В самом деле, здесь на площади в несколько десятков квадратных километров чуть ли не наружу выступают около 200 месторождений различных минералов и сотен их колоний. Здесь самой природой создан своеобразный музей всевозможных камней, руд, металлов.

Недаром уже в мае 1920 года, когда молодая Советская республика отбивалась от интервентов, боролась с разрухой и голодом, В. И. Ленин подписал декрет о создании Ильменского государственного минералогического заповедника. Ильмены оказались настолько уникальным местом на земле, что до сих пор нигде в мире другого минералогического заповедника не существует.

На станции Миасс, расположенной у подножия Ильменской горы, на берегу Ильменского озера, некоторые дома построены из красивого сероватого камня (во многих местах, к сожалению, скрытого сейчас несколькими слоями побелки). Камень этот напоминает по внешнему виду гранит. В действительности же это мало кому известная редкая горная повода, так и названная по месту ее открытия — миасскитом. Да, в Ильменах были впервые даны имена многим минералам. Таков занявший свое место в менделеевской таблице очень редкий металл самарий, он найден в черном камне Ильменских гор. Лучшая титановая руда зовется ильменитом, один из драгоценных камней — иль-

34