Техника - молодёжи 1986-01, страница 36

Одновременно рабочие «Оки» освоили плазменные аппараты «Кристалл», которыми обрабатывали заготовки для корпусов. При прокладке линии валопроводов стали пользоваться лазерным «нивелиром». Ввели в строй полностью механизированную линию, на которой изготавливали секции днища.

В 1968 году навашинцы передали техническую документацию на «Волго-Доны» румынским корабелам, и те начали постройку сухогрузов с усиленными корпусами, предназначенными для работы на Вол-го-Балтийском водном пути.

Спустя пять лет «Волго-Донам», первым из судов речного флота, присвоили государственный Знак качества, который был подтвержден комиссиями в 1976 и 1979 годах. В информации о переаттестации отмечалось, что «по основным характеристикам — грузоподъемности, вместимости грузовых трюмов—аттестуемое судно превосходит отечественные и зарубежные аналоги».

...В свое время, учитывая все увеличивающийся объем грузоперевозок на речном транспорте, нава-шинские корабелы предложили резко увеличить вместимость сухогрузов — увеличить не за счет размеров судна, поскольку ему доводится ходить не только по просторам Волги, но и по относительно узким и коротким шлюзам Волго-Донского канала, а за счет своего рода «прицепа». Еще весной 1966 года такой составной комплекс отправился в первый рейс.

Его создание стало возможным после решения ряда сложнейших инженерных проблем. К ним, в частности, относились разработка оптимальной формы оконечностей секций «состава», которые должны были оказывать минимальное сопротивление воде, создание надежного сцепного устройства, обеспечение эффективного управления комплексом, носовая часть которого находится чуть ли не в четверти километра от ходовой рубки.

Навашинские судостроители решили эти проблемы весьма оригинально. Речной «состав» включил головную, несамоходную секцию и ведущую, роль которой поручили все тем же «Волго-Донам», только с несколько приподнятой для лучшего обзора надстройкой. Поскольку осадка комплекса вместимостью 10 тыс. т в грузу не превышала 3,5 м, он мог плавать по фарватерам Волго-Балтийского пути и рекам Волжско-Камского бассейна.

А на подходе к каналу ведущая и ведомая секции расстыковывались и шли (первая—своим ходом, вторая — на буксире) через шлюзы поодиночке, чтобы незамедлительно соединиться на «чистой воде».

Само собой разумеется, что корабелы испытали несколько вариантов кормовой оконечности головной секции и в конце концов создали своеобразную ловушку для носовой части «Волго-Дона», которая гарантировала надежное соединение секций всего за 2—3 мин. Можно добавить, что удачная конструкция элементов сопряжения «состава» обеспечивала ему хорошие гидродинамические качества — сопротивление воды корпуса комплекса оказалось почти таким же, как у крупнотоннажного судна той же длины и вместимости.

Головное судно новой серии получило название «XXIII съезд КПСС». Оно было обильно насыщено средствами механизации. Скажем, главные двигатели имели систему телеуправления с ходового мостика, другая система позволяла судоводителю опять-таки из ходовой рубки отдавать и поднимать якоря на обеих секциях, при этом специальный счетчик фиксировал длину вытравленной якорь-цепи. Аналогичным образом вахтенные опускали мачты при проходе комплекса под мостами или через шлюзы. Его маневренность улучшали носовые подруливающие устройства, опробованные на первых «Вол-го-Донах»,— они монтировались на обеих секциях.

В первую же навигацию «XXIII съезд КПСС» совершил 14 рейсов. Он перевозил соль из низовьев Волги в Москву, Углич и Андропов, на обратном пути однажды доставил из Ярославля в Волгоград 177 вагонов рудничных стоек. «Поистине великан под стать Волге появился на главной улице России»,— комментировала тогда пресса работу невиданного речного «состава».

За годы эксплуатации комплекса полностью выявились его преимущества. А они оказались немалыми. К примеру, себестоимость перевозки грузов снизилась на 20% по сравнению с «Волго-Доном». Производительность труда экипажа, превышавшего команду «Волго-Дона» (15 человек) всего на 4 человека, выросла в полтора раза! Остается лишь добавить, что создатели «Волго-Донов» А. А. Дряхлов, Г. Г. Васильков,

В. И. Жезляев, Ю. П. Колпаков, Л. Т. Манько, строители теплохода «XXIII съезд КПСС» Н. Ф. Терентии, Н. И. Сидоров, Я. П. Бер-кович и многие другие работники завода «Ока» были удостоены медалей ВДНХ СССР.

...Четкое представление о перспективах развития сухогрузного речного флота позволило навашин-цам в 1980 году перейти к серийному выпуску новых, уникальных, крупнотоннажных, двухсекционных сухогрузов типа «Волжский».

Эти суда предназначены для перевозки массовых навалочных грузов, к примеру, леса, угля, соли, строительных материалов по Волж-ско-Камскому бассейну с выходом на Дон. Подобно предыдущему комплексу, новый речной «состав» представляет собой надежно состыкованные несамоходную и ведущую секции, имеющие открытые трюмы без поперечных переборок. Поэтому вместимость «Волжского» составляет 11,4 тыс. т. Два двигателя общей мощностью 2,4 тыс. л. с. позволяют этому великану развивать 17 км/ч с полной нагрузкой. Заметим, что это судно было спроектировано с расчетом для плавания и в битом льду, а улучшенная конструкция поворотных рулевых насадок обеспечивает ему отменную маневренность. Как на предшествующих сухогрузах, выпущенных заводом «Ока», средства автоматизации и дистанционное управление сделали на «Волжском» ненужной постоянную вахту в машинном отделении.

...У навашинцев стало традицией давать этапным для своего предприятия судам почетные наименования. Так было и с головным комплексом серии «Волжский» — он получил название «XXVI съезд КПСС»...

Сегодня гигантские двухсекционные сухогрузы серий «Волжский» и «XXIII съезд КПСС» стали привычными на просторах главной водной магистрали России. Именно такие речные «составы» позволили транспортникам перебросить часть грузов с железнодорожного на экономически более рентабельный водный транспорт ведь каждый комплекс принимает на борт содержимое нескольких товарных поездов!

А корабелы «Оки» уже обдумывают, какими станут речные голиафы следующего поколения

34