Техника - молодёжи 1986-01, страница 33

делия для следующих теплоходов.

Испытания показали, что грузоподъемность «Волго-Дона-1» и «Волго-Дона-2» на 300 т превышает проектную (5 тыс. т), а первый капитан судна, Герой Социалистического Труда Л. В. Пушкарев, был уверен, что сухогруз спокойно возьмет на борт и все 6 тыс. т. Однако корабелы решили не рисковать, и грузоподъемность теплоходов первой серии установили в 5,3 тыс. т. Добавим, что эксплуатация «Волго-Донов» заставила судостроителей внести и другие коррективы в проект. Так, первоначально корпус теплохода делился несколькими водонепроницаемыми переборками (придававшими дополнительную прочность корпусу) на ряд трюмов. Но, как выяснилось, именно эти переборки и оказались «лишними»: они мешали быстрой работе грейферных кранов. Стало ясно: сухогрузу лучше быть беспереборочным, что заметно ускорит обработку судов в портах. Но какими в таком случае окажутся поперечный и продольный изгибы, скручивание корпуса, как они повлияют на его прочность? Этого никто не знал. Навашинцы пошли на эксперимент — построили опытный «Волго-Дон-3» без поперечных переборок и на его корпусе разместили более 400 датчиков, предназначенных для замера напряжений. После этого судно испытали в заводском затоне — все в порядке! Тогда «Волго-Дон-3» отправили на Волгу и в конце концов на Каспий. Надо сказать, что еще ни одно речное судно страны не подвергалось подобным экспериментам. Как установили видные специалисты, среди которых были доктора технических наук Н. В. Маттес, В. В. Давыдов, прочность беспереборочного теплохода оказалась вполне удовлетворительной, и, начиная с «Волго-Дона-9» (пока шли испытания, корабелы успели сдать речникам еще 5 теплоходов, построенных в соответствии с проектом), все сухогрузы этого типа выпускались уже без переборок — с одним обширным трюмом. Внедрили на судах и автоматизированную силовую установку, что сделало ненужной постоянную вахту в машинном отделении. Поворотные рулевые насадки получили раздельное управление, мощнее стало подруливающее устройство, на судах появилось дистанционное управление отдачей и подъемом носовых якорей.

НАВСТРЕЧУ XXVII СЪЕЗДУ

Волгари по достоинству оценили «окские» сухогрузы, а корабелы между тем приступили к дальнейшему обновлению технологии и совершенствованию организации производства.

В связи с возросшим объемом корпусных работ завод перешел на блочный, поточно-позиционный метод постройки «Волго-Донов». С этой целью стапель разбили на две линии, на каждой выделили кормовой и носовой строительные районы, а там — позиции, где производились определенные операции (сборка объемных секций корпуса массой до 60 т, установка внутри них механизмов, монтаж надстроек и т. д.). Потом готовые секции сдвигали по стапелю и стыковали, а на освободившихся площадках тут же закладывали новые секции.

1965 год стал для навашинцев годом третьей серии «Волго-Донов», на которых импортные двигатели заменили отечественными, с газотурбинным наддувом. Несколько изменилась надстройка, на которой появились машинные шахты, предназначенные для смены двигателей, выработавших ресурс, без частичной разборки палуб. По рекомендации речников несколько сократили длину корпуса и размеры надстройки, что, впрочем, не повлияло на грузоподъемность судов, зато расход металла ощутимо уменьшился.

...С каждым годом росло, становилось мощнее ядро грузового флота Большой Волги, пополнявшегося «Волго-Донами», на которых производительность труда экипажей была гораздо выше, нежели на старых сухогрузах типа «Шестая пятилетка», а себестоимость перевозки тонны груза оказалась ниже на 28%.

В октябре 1966 года на стапеле «Оки» заложили очередной «Волго-Дон», которому присвоили не номер, а почетное наименование «XV съезд ВЛКСМ». Он стал первым в стране речным судном, оснащенным системой «воздушной смазки» подводной части корпуса. Для этого на днище установили три киля, между ними приварили поперечные козырьки, так что образовались секции. Они удерживали пузырьки сжатого воздуха, подававшегося через днише,— такая «воздушно-водяная» пленка уменьшала сопротивление воды, в которой скользил корпус теплохода. Уже первые рейсы нового судна показали, что его скорость возросла

КПСС

«ОБНОВЛЯТЬ РЕЧНОЙ ФЛОТ, ОСНАЩАЯ ЕГО ЭКОНОМИЧНЫМИ НЕСАМОХОДНЫМИ СУДАМИ, БУКСИРАМИ, СУДАМИ СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ И КОМФОРТАБЕЛЬНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ СУДАМИ».

Из проекта Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года

на 0,5 км/ч без повышения мощности силовой установки.

Конечно же, комсомольцы и молодежь завода взяли шефство над постройкой этого судна, развернув соревнование за звание лучшей бригады и лучшего по профессии. К шефству над комсомольским судном присоединились молодые специалисты Центрального научно-исследовательского института имени академика А. Н. Крылова, в стенах которого и разрабатывалась система «воздушной смазки».

Весной 1967 года теплоход спустили на воду, опередив график на 45 дней! Ударный труд молодых корабелов был отмечен Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ.

Очередным этапом совершенствования навашинских сухогрузов стало оснащение грузового трюма механизированным (его открывали и закрывали с помощью дистанционной системы из ходовой рубки) герметичным закрытием. Эта новинка не только облегчила и ускорила обработку судов в портах, но и повысила прочность корпусов. Кроме того, серийные «Волго-До-ны» отныне стали принимать на борт и грузы, боящиеся влаги. А раз так, расширился район плавания сухогрузов — они вышли в Ладожское озеро, стали доставлять грузы в порты Финского залива и Азовского моря; речники Северо-Западного пароходства выпустили «Волго-Доны» на линию Ленинград — Таганрог.

На центральном развороте журнала слева показаны серийный сухогруз «Волго-Дон-225» и составной комплекс «XXVI съезд КПСС». Справа представлено устройство поворотных рулевых насадок для гребных винтов и системы «воздушной смазки» днища, примененных впервые на сухогрузе «XV съезд ВЛКСМ» типа «Волго-Дон». Внизу — вид с борта и сверху составного комплекса «XXVI съезд КПСС».

31