Техника - молодёжи 1986-01, страница 32

ФЛОТ БОЛЬШОЙ ВОЛГИ

Виктор ИЛЬИН

Нашу страну справедливо называют великой речной державой. Достаточно напомнить, что общая длина рек, протекающих по ее территории, составляет 2,5 млн. км, а судоходные внутренние водные пути по протяженности уступают разве что автомобильным дорогам. Но в экономичности речной флот оставляет далеко «за кормой»

воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

На страницах нашего журнала не раз рассказывалось о славном прошлом отечественного водного транспорта (см. «Историческую серию «ТМ» за 1982 год), о новых судах, созданных советскими рабочими и конструкторами. В частности, в последние годы были опуб

ликованы материалы о ленских судах, которым не страшно мелководье (см. «ТМ» № 9 за 1984 год), о скоростных пассажирских теплоходах (см. «ТМ» № 8 за 1985 год). Теперь же мы предлагаем вниманию читателей статью о трудовых свершениях корабелов навашинского судостроительного завода «Ока».

У русских равнинных рек левый берег обычно низкий, пологий, как говорят, луговой, а правый — обрывистый, в красно-охристых кручах, поросший орешником, красноталом и березой. А возле былинного Мурома все наоборот. Хоть и расположено Навашино на правом берегу Оки, но он низменный, и веснами половодье подступает к самому городу. В эту пору глядишь и радуешься разливу под неистовым весенним солнцем, еще не выгоревшей бездонной синеве неба с редкими стогами облаков, с особой остротой ощущаешь чистоту и пряность воздуха, настоянного на аромате знаменитых муромских лесов. И »как тут не вспомнить былину об Илье Муромце, накопившем в этом приволье сказочную силу и удаль.

...Сегодня на окском староречье, на судостроительном заводе «Ока», создаются единственные в стране крупнотоннажные сухогрузы типа «Волго-Дон» и «Волжский», суда, этапные не только для отечественного, но и для мирового речного судостроения.

А приступом к ним послужили небольшие двухвинтовые теплоходы типа «Колхозница», постройку которых навашинцы начали еще в 1956 году. Грузоподъемность судов составляла всего 20 т, зато благодаря осадке 0,6 м они уверенно ходили по мелководью. Простые и надежные, теплоходы этой серии и по сей день работают на малых реках, обслуживают геологоразведочные партии. *

Однако с вводом в строй Угличского и Рыбинского гидроузлов, завершением строительства Куйбышевской, Горьковской, Волгоградской ГЭС, приведших к появлению обширных водохранилищ, заметно

изменился ветро-волновой режим, и речным судам старой постройки стало рискованно появляться на акваториях, где в свежую погоду разгуливали волны высотой более 2 м. Для Большой Волги понадобился новый флот.

К тому времени неплохо зарекомендовали себя сухогрузные теплоходы типа «Данилиха» и «Шестая пятилетка», строившиеся небольшими сериями в 30—50-х годах. Естественно, прежде чем приступить к работе над новыми судами, конструкторы тщательно изучали опыт их эксплуатации, а также особенности зарубежных судов аналогичного назначения. Строительство же новых сухогрузов поручили навашинскому заводу «Ока».

Еще на стадии проектирования всем будущим судам присвоили наименование «Волго-Дон», поскольку работать им предстояло на Волге, Дону и соединяющем эти реки канале.

Как известно, народная мудрость советует семь раз отмерить, прежде ^чем отрезать. Корабелам же, пожалуй, довелось семижды ремь раз jJ прикидывать и примерять варианты проекта, скрупулезно прорабаты-I вать экономическую сторону вопроса, в ча тности особенности грузопотоков в бассейнах Волги, Камы и Дона. Оказалось, например, что уголь, цемент и соль обычно идут в одном направлении, а навстречу им движутся потоки леса, апатита, нефелина. Стало быть, узкая .специализация не годится для будущих «Волго-Донов»... В общем, окончательно технический проект универсального сухогруза утвердили в 1958 году и сразу же передали документацию на завод «Ока».

Для нового Судна потребовались

и новая технология, и новая организация процесса производства. В частности, корабелы освоили сварочные полуавтоматы, внедрили кондукторные устройства для сборки плоских секций, из которых затем формировали объемные фрагменты корпусов «Волго-Донов». Взамен традиционных шаблонов стали применять более прогрессивную фоторазметку.

Новая организация труда потребовала специалистов высокой квалификации. Есть в гидродинамике такой термин: попутный поток. Он образуется рядом с движущимся судном, и чем выше скорость последнего, тем он шире. Так и в жизни: большегрузный первенец «Оки» втягивал в производство тысячи новых людей. Таких, как, например, Николай Терешкин. Он пришел на навашинскую верфь со знаменитого «Красного Сормова», организовал здесь техническую учебу и вскоре вырос до главного инженера.

...Осенью 1960 года завершилась постройка головного «Волго-До-на». Части его корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам, изготавливались из низколегированной стали повышенной прочности; два главных двигателя общей мощностью 2 тыс. л. е., оснащенные дистанционным управлением, работали на гребные винты, размещенные в поворЬтных рулевых насадках, и сообщали судну скорость 20 км/ч. Впервые речное судно этого класса имело носовое подруливающее устройство водометного типа, существенно улучшавшее его маневренность. В том же году «Волго-Дон-1» вышел на просторы Горьковского водохранилища и до ледостава проходил всесторонние испытания. А тем временем в цехах «Оки» полным ходом шла сборка второго сухогруза, готовились из

30