Техника - молодёжи 1982-01, страница 27

Историческая серия «ТМ» СУХОГРУЗНЫЙ ТЕПЛОХОД «ГРУЗИЯ»

Под реданцией профессора ЗОСИМЫ (ПАШКОВА,

главного инженера Министерства речного флота РСФСР ЕВГЕНИЯ АГЕЕВА.

Коллективный консультант: секция истории НТО судостроительной промышленности.

В этом году по просьбе читателей наша историческая серия посвящена отечественному речному флоту.

Историки отечественного речного флота установили, что в разгар навигации 1913 года по рекам и озерам страны плавало 4600 пароходов и теплоходов разных классов и около 24 тыс. судов баржевого типа, на долю которых приходилось 29% грузоперевозок России. Приблизительно таким же был состав судоходных компаний и отдельных владельцев 26 января (8 февраля) 1918 года, когда Совнарком прйнял подписанный В. И. Лениным Декрет о национализации водного транспорта.

Однако в Сражениях гражданской войны и в боях против иностранных интервентов речной флот понес огромные потери. Только потопленными он потерял 863 парохода и до 12,5 тыс. несамоходных судов. А сколько пассажирских лайнеров, сухогрузов, танкеров, буксиров сгорело, было выброшено на берег!

Сразу же после гражданской войны речники отремонтировали и

ввели в строй много судов различных классов и начали постройку сначала деревянных барж грузоподъемностью от 340 до 1900 т, а затем со стапелей стали сходить и металлические наливные суда, пароходы и теплоходы. К 1927 году на реках страны плавало уже 2775 только самоходных судов.

Однако большинство из них считалось устаревшими, в эксплуатации находились даже суда, построенные в конце прошлого века. Конечно, техническое состояние флота нельзя было признать удовлетворительным. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед речниками задачу — в кратчайший срок обновить речной флот. Совнарком разработал план реконструкции речного флота с таким расчетом, чтобы к 1931 году общая мощность силовых установок пароходов и теплоходов разных классов достигла бы 477 тыс. л. е., а грузоподъемность несамоходного флота возросла бы до 4361 тыс. т.

Приступив к выполнению этого задания, советские специалисты постарались использовать богатейший опыт русских инженеров, создавших в начале века такие шедевры, как комфортабельные товаро-пассажирские теплоходы типа «Бородино» и «Баян», первые в истории дизель-электроходы «Сармат» и «Вандал», мощнейший буксирный теплоход «Редедя, князь Косожский».

Список замечательных творений отечественных корабелов следует дополнить и первым в мире сухогрузным теплоходом «Данилиха» (позже переименованным в «Каракалпакию»), Корпус его сормовские рабочие собрали в 1913— 1914 годах, а силовую установку поставил Коломенский завод, специализировавшийся в те годы на постройке весьма удачных двигателей внутреннего сгорания, работавших на тяжелом топливе.

Это судно нижегородцы и решили взять за пример, принявшись за разработку проекта теплоходов типа «Абхазия» (или «малая Да

ни лиха»). Их серия, состоявшая из шести единиц, предназначалась для перевозки сухих грузов между портами, находящимися на Каме, Волге и Оке.

На не успел еще последний теплоход этого типа ройти на воду, как сормовские инженеры приступили к выпуску судов улучшенной конструкции, прозванных речниками «большими Данилихами». При их проектировании и начавшейся в 1934 году постройке был учтен опыт, накопленный судостроителями и эксплуатационниками на судах дореволюционной и советской постройки.

Поэтому по грузоподъемности новые суда более чем в два раза превосходили прославленную предшественницу, их силовые установки были гораздо мощнее и совершеннее, заметно улучшились условия, в которых жили и трудились экипажи.

Эти суда, воплотившие традиции отечественного судостроения и новейшие (для своего времени) достижения науки и техники, открывают историческую серию 1982 года.

Каждый теплоход типа «Грузия» представлял собой довольно крупное по тем временам судно с плоским днищем, прямыми бортами, ложкообразным носом и срезанной кормой. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделен девятью поперечными и одной продольной водонепроницаемыми переборками.

Большую часть судна занимали пять двойных грузовых трюмов. Рядом с их люками на верхней палубе возвышались 10 стрел, грузоподъемность по 1 тыс. кг, оснащенные электрическими лебедками. Это новшество заметно облегчило труд палубной команды и портовых грузчиков.

В кормовой часр-и, под двухэтажной надстройкой, в которой находились ходовая рубка и мостик, служебные и жилые помещения, размещалось машинное отделение. В нем стояли главные двигатели — два четырехтактных, бескомпрес

сорных, шестицилиндровых коломенских дизеля марки «50 ГРС-6», обеспечивавших судну скорость 12 км/ч.

Электропитание судну давали два 30-киловаттных дизель-генера-тора, работавших от двухцилиндровых, двухтактных агрегатов мощностью по 50 л. е., выпущенных заводом «Красный пролетарий».

Примером тщательной продуманности всех судовых систем может быть и то, что внешнее и внутреннее освещение на «Грузии» не зависело от главных и вспомогательных механизмов, а вырабатывалось динамо-машиной, связанной ременной передачей с нефтяным мотором марки «Возрождение». Кстати, говоря о высокой степени механизации, свойственной теплоходам этого типа, не мешает напомнить, что матросам не приходилось ^надрываться, вручную поднимая два носовых якоря Холла весом по 800—920 кг и полутонный кормовой — их извлекали из воды электромоторы, установленные у брашпилей.

Пожалуй, единственной данью «пароходному прошлому» Волги остались паровые котлы, да и то выработанный ими пар применялся только для отопления.

Шестерка «больших Дани л их» ( « Грузия », « Калмыкия », « Карелия», «Белоруссия», «Башкирия» и «Якутия»), вступив в строй в начале 30-х годов, ознаменовала в отечественном судостроении переход от периода поисков к массовому внедрению теплоходов, сооруженных по последнему слову техники.

Сухогрузы типа «Грузия», как и многие другие суда речного флота, сошедшие со стапелей старейшего судостроительного предприятия страны — завода «Красное Сормово» имени А. А. Жданова, становились головными в крупных сериях или прототипами пассажирских лайнеров, танкеров, сухогрузов, буксиров, плававших по многим озерам и рекам страны.

ИГОРЬ АЛЕКСЕЕВ, инженер