Техника - молодёжи 1993-11, страница 20

Историческая серия «ТМ»

Создав перед войной тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на оригинальном, но быстро устаревшем шасси, конструкторы ХПЗ пришли в процессе освоения танка Т-34 к выводу — близость их гягово-весовых показателей, мощности и подвижности позволит создавать тягачи и на основе танков, что было выгодно и для промышленности. Поэтому следующим тяжелым артиллерийским тягачом стал АТ-42 с дизелем В-2 (500 л.е.), трансмиссией и ходовой частью от Т-34, технический проект которого утвердили в августе 1940 года. При снаряженной массе 17 т и грузоподъемности 3 т он должен был развивать тягу в 15 т и скорость до 33 км/ч. В 1941 году построили опытные образцы, однако их испытания и освоение прекратили из-за эвакуации завода. Вернулись к этой проблеме в конце войны, подтвердившей необходимость в тягачах такого рода.

В 1944 году на заводе № 183 в Нижнем Тагиле создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34. При собственной массе 19 т и с грузом 6 т он мог буксировать артсистемы массой до 22 г. Дефорсированный (350 л.с.) танковый двигатель В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч. Запас хода достигал 720 км, имелась лебедка с тяговым усилием 27 тс.

К лету на заводе № 75 (бывший ХПЗ) построили 6 опытных АТ-45, два отправили для боевой проверки на фронт, другие — для испытаний на Кубань. Однако в августе в связи с выпуском нового танка Т-44 работы над АТ-45 прекратили.

Занялись же тяжелым тягачом, теперь на базе новейшего танка Т-54, в 1946 году — при формировании системы артиллерийского вооружения на послевоенный период, в отделе «200» Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленного на месте ХПЗ.

Основные требования к нему были следующими: буксировка в любых условиях артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитные пушки КС-30, орудия особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч, грузоподъемность платформы 5 т. лебедка с тяговым усилием не менее 25 тс. Под руководством главного конструктора ХЗТМ М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мосгового компоновкой «изделия 401» занимался А.И. Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М. Дорошенко, который вместе с В.М. Кричевским разрабатывал трансмиссию, раму вел А.К. Архипов, систему управления — Е.А. Борщевский, оборудование — А.Ф. Горбатов, лебедку — А.Д. Мокрич. Работа над тяга

чом находилась под неослабным вниманием ГАУ и ЦАВТУ.

В конце 1947 года опытные «401» успешно совершили пробег Харьков — Москва. Заводские и межведомственные испытания совместили, ускорив освоение производства. Создатели мощной, выносливой, подвижной машины были удостоены Сталинской премии.

В 3-м квартале 1949 года сдали первые 50 АТ-Т (этот армейский индекс расшифровывается как «артиллерийский тягач тяжелый»). Их успешная эксплуатация в тяжелоартиллерийских и танковых частях облегчалась унификацией элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц с основным танком Т-54.

Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5 — 30 мм; в передней части, под полом кабины, был 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный дизель В-401, дефорсированный и приспособленный для работы на тягаче (вариант танкового В-2).

АТ-Т оснастили оборудованием, ставшим штатным на послевоенных боевых гусеничных машинах,— системой запасного воздушного запуска, 2-ступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, маслозакачи-ваюшим насосом, пародинамическим предпусковым подогревателем, компрессором пневмотормозов. Мощный радиатор во всю ширину капота с охлаждающей поверхностью 58 кв ми два 12-лопастных вентилятора с независимым приводом гарантировали работу двигателя с полной нагрузкой без перегрева и в жару. Топливных баков было 5, общей емкостью 1364 л, что хватало для непрерывного пробега с грузом и прицепом в самых трудных условиях в течение суток.

Перед двигателем располагались сухой многодисковый главный фрикцион с сервоуправлением и 5-ступен-чатая (силовой диапазон — 6,6) коробка передач с двумя поперечными валами, с постоянным зацеплением шестерен и синхронизаторами, с реверсивным отбором мощности на лебедку. Бортовые механизмы поворота (ПМП) — планетарные, 2-ступенча-тые — обеспечивали устойчивое движение по прямой и два фиксированных поворота радиусом 2,64 и 6,3 м, допускали кратковременное, но плавное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза (до 18 750 кгс). В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,37.

Передние ведущие колеса имели два съемных (при износе; зубчатых венца с цевочным зацеплением толкающего типа. Гусеничная цепь — с мелкозвенчатыми траками, на которые могли надеваться дополнительные грунтозацепы. Сдвоенные опор

ные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм оснащались индивидуальной торсионной подвеской.

Цельнометаллический кузов, площадью 10,55 кв.м, составлял вместе с платформой и боковыми бортами одно целое с рамой; задний борт и внутренние сиденья были откидными, закрывались гентом. Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 тс. Размещенная под платформой, в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать трос назад и подтягивать его через очиститель от грязи с помощью кинемашчески связанных 2 тяговых роликов и сборного барабана, снабженного гросоукладчиком. Привод имел автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное устройство с блоками, установленное на конце рамы, позволяло отклонить трос в любое положение без его схода с роликов. Упругий тягово-сцепной прибор мог поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения надежного соединения с артсистемой. Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов, как своих, так и прицепа, и вспомогательных устройств.

АТ-Т получил всеобщее признание и нашел широкое применение в армии, при этом он непрерывно совершенствовался Его средняя скорость с прицепом по бездорожью достигала 24 км/ч.

На основе тягача на заводах Киева, Краматорска и Дмитрова выпускали тяжелые бульдозеры-путеукладчики БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405у» и «405му»), а также роторный экскаватор — быстроходную траншейную машину БТМ (изделие «409»).

Для буксировки санных прицепов, применяемых в антарктических экспедициях, построили полярную модификацию AT-ТА с 750-мм гусеницами, которые снизили удельное давление 24-тонной машины на грунт до 0,24 кгс/кв.см, и знаменитую «Харьковчанку» — 35-тонный «снежный крейсер» с 7 опорными катками, способный совершать с прицепом переходы в 1500 км при сверхнизкой температуре, развивая максимальную скорость 30 км/ч. Форсированный двигатель с нагнетателем сохранял мощность в 995 л.с. до высоты 3 тыс. м и мог безостановочно работать сутками.

Производство АТ-Т устойчиво продолжалось 30 лет(П до середины 1979 года, когда на смену ему пришел многоцелевой тяжелый МТ-Т (изделие «429»)

Евгений ПРОЧКО,

инженер

2 «Техника — молодежи» № 11