Техника - молодёжи 1974-06, страница 36

И вот в 1924 году тогдашний премьер-министр Англии Макдональд решил подвести итог: он встретился в Вестминстерском аббатстве со своими предшественниками — Бальфуром, Асквитом, Ллойд Джорджем и Болдуином. Уделив 40 минут проблеме туннеля» пять премьеров высказались против проекта. Но уже через 5 лет на обсуждение парламента был представлен законопроект Болла о пересмотре «решения Пяти». Примечательно, что вто предложение было отвергнуто незначительным большинством — 179 голосами против 172-х. И даже после открытия паромной линии на Ла-Манше в 1931 году сторонники подземного пути отнюдь не сложили оружия. Так, в 1936 году в защиту туннеля горячо выступил даже сам Уинстон Черчилль. Впрочем, его поступок объяснялся сугубо меркантильными причинами. Черчилль, рвавшийся к власти, использовал туннель для обвинения своих политических противников.

«У правительства больше мт возражения военного порядка вротлв сооружения туннеля»

С 16 февраля 1955 года, когда на пресс-конференции английский министр обороны Гарольд Макмиллан произнес вти слова, начинается третья, современная глава истории Ла-Маишского туннеля. Подобного заявления уже давно ожидали — ведь с 1949 года Англия и Франция были союзниками по НАТО. Кроме того, страшный опыт минувшей второй мировой войны убедил даже самых консервативных англичан в том, что пролив не представляет никакого препятствия для технически оснащенной армии.

В 1957 году образуется Исследовательская группа Ла-Маншского туннеля (ИГЛТ). Образуется, как утверждают некоторые журналисты, по чистому недоразумению. Американское Общество технических исследований, стремившееся вложить свои капиталы в Европе, послало в Париж эмиссара. Он должен был, в частности. зайти и в контору сопнации подводной железной дороги. Однако вмиссар ошибся адресом и попал на улицу Астор, где встретился с Жоржем Пико, директором компании Суэцкого канала. Тот, оставшись не у дел после национализация канала Египтом в 195о году, как раз гадал: «Ане заняться ли перспективным туннелем?» Неожиданный визит амери

канского гостя заставил его поторопиться с решением. По инициативе Пико и произошло объединение двух «пионерских» (французской и английской) компаний подводной железной дороги, его компании Суэцкого канала и, во избежание конкуренции, американского Общества технических исследований в ИГЛТ. К этой группе также присоединились банки — 5 английских, 4 французских и 2 американских, — в том числе братьев Ротшильдов, Моргана, Диллона и других мультимиллионеров.

После столь мощной финансовой поддержки ИГЛТ приступила к обширным исследованиям. По существу, все было проделано заново. Тщательно изучив разнообразные пути через Ла-Манш (мосты, туннели — шоссейные, железнодорожные и комбинированные, сочетания типа «мост — туннель — мост» и т. п.), ИГЛТ пришла к выводу, что самый экономичный — железнодорожный туннель. Перебрав всевозможные конструкции туннелей, ИГЛТ остановилась на проекте Лоу. Разумеется, он был усовершенствован, особенно с учетом развития автомобильного транспорта — в частности, скоростные электропоезда предназначались для перевозки не только пассажиров, но и их машин. Между двумя туннелями с односторонним движением предусматривался третий — для технических целей. ИгЛТ, не доверяя старой информации, провела и георазведку морского дна — трасса, намеченная в прошлом веке, была признана наиболее удачной.

В 1960 году ИГЛТ направила французскому и английскому правительствам обстоятельную записку, обосновывающую ее проект. При этом она предлагала взять на себя хлопоты по строительству туннеля, но приглашала активно участвовать и правительства. Последние, поставленные перед свершившимся фактом, прибегли к испытанному приему — создали экспертную комиссию. Она спустя три года представила правительствам свой доклад: предложенный ИГЛТ туннель полностью одобрялся при условии дополнительных геологических исследований. Советуя начать работы как можно быстрее, комиссия заодно дала рекомендации и по финансовой части. Так как Ла-Манш-скнй туннель имеет большое политическое и экономическое значение, его эксплуатацию нельзя оставлять в руках частного международного общества — ведь неконтролируемое перераспределение акций может привести к тому, что управление туннелем перейдет к иностранцам. Следовательно, строительство туннеля, как и автострад и портов, лучше вести на государственные средства. Однако правительство Франции категорически отказалось «навешивать» иа бюджет финансирование туннеля. После бур

ных дебатов комиссия приняла решение, о котором один из тогдашних министров отозвался следующим образом: «Нет зверя, более похожего на верблюда, чем конь, нарисованный комиссией». Предусмотрено, что строительство туннеля не менее чем на 10% будет финансироваться частными фондами, однако его эксплуатацией займется франко-английская государственная фирма. Подобное сочетание частного и общественного («двугор-бие»), как отмечают экономисты, чревато возможными неприятностями при будущем дележе прибылей.

Тем не менее в 1964 году оба правительства принимают к сведению предложения комиссии, и последующие два года на Ла-Манше идут дополнительные геологические исследования. Несмотря на плохую погоду, в морском дне — с судов или со специальных платформ — были пробурены десятки скважин. Журналисты шутили, что грунт под проливом теперь известен лучше, чем грунт под Парижем.

7 июля 1966 года премьер.-миннст-ры Жорж Помпиду и Гарольд Вильсон встретились, чтобы констатировать: Англия не может вступить в «Общий рынок» (она была принята туда 7 лет спустя). Дабы подсластить горькую пилюлю, онн в тот же день объявляют, что решили совместно строить Ла-Маншский туннель. Через полгода были намечены и конкретные сроки. Стоимость сооружения оба правительства оценили между 155 н 170 млн. фунтов стерлингов, ИГЛТ же — ровно в 200 млн.

Ситуация как будто опять прояснилась. Газеты и журналы опять заполнились статьями, посвященными «тех* ническому чуду XX века». Ни у кого не было сомнений, что после столь длительных оттяжек и проволочек судьба Ла-Маншского туннеля окончательно решена. И неудивительно, что французский инженер, бывший летчик авиаполка «Нормандия — Неман» Константин Фельдзер в своей статье «Шагая через пролив», опубликованной в нашем журнале № 9 за 1967 год, смог написать: «В 1975 году туннель под проливом Ла-Манш пропустит первый поезд. Позади 160 лет колебаний и споров... Итак, история проекта туннеля подходит к финалу».

Увы, до финала было далеко. В том же 1967 году нежданно-нега-данно объявились еще две группы компаний и банков, пожелавших участвовать в строительстве туннеля. Началась драка не на жизнь, а на смерть. Оба правительства с интересом набл*одали за этим «естественным отбором». Изредка их представители делали в печати довольно туманные заявления. Так, 23 октября 1968 года английский министр транспорта

84