Техника - молодёжи 1974-06, страница 33

парламент билль, возобновляющий разрешение от 1875 года, и новая компания тотчас же начинает разведочные работы у Шекспировой скалы, близ Дувра. С помощью «машины Бьюмонта» англичане к концу 1882 года успешно прошли 1842 м галереи (не туннеля!), а французы к концу 1883 года — более 1200 м. (Почему такой разнобой в датах, мы объясним ниже.)

*

Казалось, пуск Ла-Маншского туннеля не за горами. Газеты и журналы запестрели пространными статьями о «техническом чуде XIX века». И правда, туннель, каким его задумали строители, представлял собой уникальное сооружение: общая длина 53 км, из них 32 км под водой; диаметр 6,4 м; глубина пролегания под дном моря 53 м. После того как пророют туннель, параллельно ему на расстоянии 16 м проложат другой. Оба туннеля, как и мыслил Лоу, соединят коммуникационные ходы. Сооружение обойдется в 400 млн. франков — не так уж и много, ^слн учесть предполагаемые прибыли. По туннелям помчится поездов, пассажирских и товарных, сначала по 50, а затем и по 150 в сутки. Такое движение должно принести по меньшей мере 38 млн. франков в год!

Но все это ожидалось в будущем. А пока французы и англичане выкапывали галерею под намеченной трассой. Галерея предназначалась для проверки окончательного направления, а также для передвижения 1200 рабочих, которые будут заняты на строительстве туннеля, для вывоза земли и удаления просачивающейся воды. Кроме того, она позволит рыть туннель в нескольких местах сразу, а в дальнейшем послужит запасным путем.

Уоткин был настолько усыплен хвалебным многословием, что пропустил момент, когда в печати стали появляться статьи совершенно противоположного свойства. И критика туннеля нарастала с каждым днем. Приводились самые различные доводы: например, экономисту опасались крупного ущерба в торговых операциях, а политиков пугала мысль о возможном проникновении через туннель вражеских войск. Напрасно французские дипломаты убеждали всех и вся: при необходимости англичане легко могут закупорить туннель, взорвав его выход. (В расчете на такой случай предлагалось даже устроить на конечных станциях открытый подковообразный путепровод — виадук этот нетрудно уничтожить артиллерией, морской или сухопутной.) Напрасно целый ряд английских государственных деятелей (в том числе и лорд Гладстон) доказывали неосновательность подобных возражений. Напрасно Уоткин, спохватившись, устраивал роскошные «агнт-банкеты» для публики — с шампан

ским, с речами, со спуском в галеоею, с демонстрацией «машины Бьюмонта» в действии. Никакие аргументы не достигали цели — ан!-лийское общественное мнение было дезинформировано яростной кампанией. Видимо, тут большую роль сыграла закулисная деятельность конкурентов Уоткина, а также судовладельцев — им открытие туннеля грозило значительной потерей доходов.

Так или иначе, английское правительство, в котором новый министр торговли отнюдь не был сторонником туннеля, организовало следственную комиссию из 10 человек, известную историкам как «комиссия Ленсдоуна». Задав свидетелям ровно 5396 вопросов, она большинством в 8 голосов вынесла приговор: работы по проекту прекратить.

Французы, не смея поверить случившемуся, продолжали проходку еще год, но потом поняли, что все кончено. Вскоре о «чуде XIX века» напоминали лишь две заброшенные галереи под берегами Ла-Манша да «машина Бьюмонта», застрявшая в пласте мела.

Дальнейшие События гораздо менее интересны. Уоткин отчаянно боролся со своими противниками. В период с 1884 по 1890 год в английский парламент ежегодно вносились на рассмотрение законопроекты о возобновлении строительства, но каждый раз они отклонялись. А затем о Ла-Маншском туннеле не могло быть и речи — между Англией и Францией начались разногласия.

Но как только отношения между странами наладились (с созданием Антанты), единомышленники Уоткина сразу же вернулись к «проклятой проблеме». Так, уже в 1907 году Д. Эрлангер пытался привлечь общественное внимание к забытому проекту. При этом он ссылался на то, что строители накопили немалый опыт по пробивке туннелей. Скажем, в швейцарских Альпах были проложены два крупнейших в мире туннеля: в 1872—1880 годах Сен-Готард-ский (длина 14,9 км, ширина 8 м) и в 1898—1905 годах Симплонский (длина 19,7 км, ширина 5 м). Однако призыв Эрлангера остался без ответа. О туннеле вспомнили спустя 2 года, когда французский пилот Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. Всем стало ясно: преимуществу островного положения Англии пришел конец — если ей и грозило нападение, то не из-под земли, а с воздуха. Но и эта попытка «адвокатов» туннеля, кстати, как и последующая, в 1913 году, не увенчалась успехом. После первой мировой войны, в 1921 году, строители произвели пробные бурения, но не завершили программу. Усовершенствованный перфоратор Уайтекра, подобно «машине Бьюмонта», был покинут в пласте мела.

ЛАМАНШСКИЙ ТУННЕЛЬ

начнется в неснольких километрах к юго-западу от Кале, а окончится в Шеритоне, северо-западнее Фолкстона, и его длина составит 52 км, из которых 36 пройдут непосредственно под проливом. По обоим концам он соединится с железными дорогами. Поезд, отправившись из Лойдона, сможет беспрепятственно дойти до любой европейской столицы.

Что же касается местных составов для перевозки автомашин, то они будут циркулировать по замкнутой линии с интервалом (в пиковые пе-риоды) до 2,5 мин. Предусмотрены вагоны трех типов: двухъярусные для туристских автомобилей, одноярусные для автоприцепов и автобусов высотой до 4 м и одноярусные усиленной конструкции, со сниженным полом, для тяжелых грузовиков высотой до 4,3 м (см. правый нижний рисунок на развороте журнала). Использование электротягача мощностью до 6000 квт, питающегося переменным током напряжением 25 нв н частотой 50 гц, позволит набирать составы из 30 вагонов первого или второго типов или из 20 вагонов Третьего типа. Они перевезут соответственно 270, 130 или 200 машин.

Причем двухъярусные вагоны подаются на пути, у которых с одной стороны — высокая платформа, а с другой — низкая (см. левый нижний рисунок). Сама погрузка и выгрузка каждого состава происходит через крайние вагоны.

Фантически под Ла-Маншем проложат три туннеля: два главных (диаметр 6,85 м) с односторонним движением и между ними вспомогательный (диаметр 4,5 м), который будет служить для наблюдений во время строительства, а потом сохранится для технических целей. От галереи через каждые 250 м отойдут боковые ходы, по которым воздух равномерно распределится в главных туннелях.

В центре разворота показан разрез «подводной железной дороги» через боковой ход. В средней галерее (через нее подается воздух) давление слегка повышенно сравнительно с главными туннелями; коммуникационные ходы закрыты дверьми го щелью, регулируемой на требуемый дебит. Над этими проходами расположены зазоры, соединяющие оба туннеля и решающие так называемую «проблему поршня». Дело в том, что поезда должны при движении преодолевать довольно большое сопротивление воздуха; поэтому, дабы уменьшить мощность локомотивов, пришлось устроить между туннелями множество соединительных зазоров — воздух, сжимаемый перед поездом, свободно проходит в соседний туннель и возвращается по другому зазору, уменьшая разрежение позади поезда.

Для управления движением поездов и для обеспечения надежной работы всех механизмов туннеля предусмотрен единый контрольный пост.

Предполагаемое в 1980 году открытие туннеля сулит большие выгоды: сравнительно с аэрофлотом он позволит осуществить быструю связь между городами без пересадок и перерывов по метеорологическим условиям; сравнительно с паромами он вдвое сократит время переезда (до 35 мин.) и позволит пассажирам совершить путешествие, не выходя из автомобиля, словно по обычной автостраде.

31