Техника - молодёжи 1974-06, страница 32

этим местом, легко мог бы проломить ее. А постройка моста связана с трудностью юридического порядка — ведь по международным законам пролкв считается не принадлежащим никому в отдельности, и предварительно пришлось бы заручиться согласием всех держав, что практически неосуществимо. Эта трудность относится и к сооружению дамбы, не говоря уж о ее немыслимой стоимости. Что же касается паромной переправы, то тут Гамон оказался провидцем: сейчас поезда переправляются через Ла-Манш на кораблях. Почему изобретатель не остановился на такой наиболее реальной идее, никому не ведомо. Известно лишь, что после 20-летних поисков он со свойственной ему энергичностью взялся за развитие проекта Матье сообразно с успехами тогдашней науки и техники.

Прежде всего неутомимый француз предпринял то, что можно назвать первой георазведкой дна пролива. В сопровождении дочери и нескольких приятелей он отправлялся на боте в море, надевал на себя мешок, набитый камнями, весом окбло 65 кг, спускался по канату на глубину до 35 м, собирал со дна образчики наносов и породы, складывал их в сумку, потом сбрасывал балласт и поднимался по канату обратно на поверхность. (Кстати, Гамон отличался необыкновенной выносливостью легких, которой позавидовал бы любой профессиональный искатель жемчуга.) За 5 лет таких исследований Гамон собрал богатый фактический материал и убедительно доказал: утесы Дувра не что иное, как продолжение скал Сангатта; другими словами, под морским дном находится пласт породы, выходящий на поверхность и на французском и на английском берегах.

Впоследствии геологи подтвердили: тут действительно пролегает пласт так называемого «синего мела» (наследство нижнего мелового периода), зажатый, словно в сандвиче, между пластами глины (снизу) и известняка (сверху). Сам пласт горизонтальный, по концам приподнят, но угол наклонных участков небольшой и не превышает пределов, принятых на железных дорогах. Кроме того, он во-доупорен и в нем всего одна трещина.

Но и без всех этих геологических подробностей Гамон уже смог сделать правильный вывод: строение пород дна Ла-Манша позволяет прорыть туннель между Францией и Англией.

И вот в 1856 году Томе де Гамон представил свой проект Наполеону III. Подобно Матье, он предлагал соорудить на Варнск'ой отмели международный порт. «Варнская звезда» (таково наименование искусственного городка) служила бы промежуточной станцией на прямолинейной трассе, проходящей от мыса Грине до мыса Истуир. Сам туннель круглого сечения; в нем расположены

две линии железной дороги и два тротуара для пешеходов, освещаемые газовыми фонарями.

Однако Гамону не повезло — вскоре из-за покушения на императора в отношениях между обеими странами наступило некоторое охлаждение Изобретателю пришлось выжидать довольно долго, и только в 1867 году он рискнул познакомить со своим проектом, несколько видоизмененным, посетителей Всемирной выставки в Париже. На сей раз идея туннеля была принята весьма благосклонно высокопоставленными особами — и французским императором Наполеоном III, и его гостями — английской королевой Викторией и приНцем Альбертом. Рассказывают, что королева, сильно страдавшая от морской болезни во время переезда во Францию, заявила Гамону: «Сударь, если вы сделаете это, я лично буду очень благодарна вам, да и все английские леди тоже».

Успех Гамона задел за живое английских инженеров Лоу и Хоук-шоу, и они собрались «утереть французу нос». И в самом деле, кое в чем англичане превзошли Гамона. Так, они перенесли трассу немного севернее, между Саигаттом и Дувром — именно это место, как наиболее благоприятное для туннеля, выбрано в нынешнем проекте. План Хоукшоу мало чем отличался от гамонского — та же большая труба с двумя линиями железной дороги. Зато Лоу выдвинул совершенно новую идею: два параллельных туннеля (в каждом по одной рельсовой линии), периодически соединяемые коммуникационными ходами. Достаточно сказать, что сейчас использовано именно такое решение...

Естественно, все эти события не ускользнули от внимания железнодорожных компаний, которые активно включились в перспективное дело. В 1870 году создается франко-английский комитет по Ла-Маншскому туннелю. Правда, его работу прервала война, но лишь временно — тотчас по ее окончании между французским и английским . правительствами во? зобновились переговоры о совместной постройке подземного пути через пролив.

И тут начинается вторая глава в истории Ла-Маншского туннеля; одни авторы называют ее «дипломатическим балетом», другие же — «партией административного пинг-понга».

«Вето» пяти премьер-министров

Справедливости ради заметим, что столь саркастические определения надо отнести по адресу только английских партнеров в этом коммерческом «тандеме». Судите сами.

Французское правительство благосклонно отнеслось к необычному предприятию и после традиционных четырехлетних дискуссий предоставило концессию на строительство туннеля и его эксплуатацию сроком на 99 лет Ассоциации подводной железной дороги. Последняя была создана компанией Северной железной дороги достигшей Кале еще в 1867 году. При этом правительство рисковало немногим: оно лишь гарантировало Ассоциации, что в течение 30 лет не предоставит подобных концессий конкурентам. 2 августа 1875 года парламент узаконил решение правительства, и концессионеры сразу же принялись за дело. Они предварительно пробурили множество разведочных скважин и составили геологическую карту пролива. Затем стали рыть шурф в Сангатте, а от него — разведочную штольню под Ла-Маншем. Работа заспорилась, когда был использован перфоратор, сконструированный английским полковником Фредериком Бъюмонтом. (Этот перфоратор теперь известен как первый в мире туннельный проходчик.) «Машина Быомонта» продвигалась довольно быстро — до 400 м в месяц...

В Англии же все обстояло гораздо сложнее. С самого начала правительство не пришло к единому мнению: если министр торговли был сторонником проекта, то другие, особенно министр финансов, проявляли сдержанный скептицизм и старались бесконечными обсуждениями в различных комиссиях оттянуть решение вопроса Только новости нз-за пролива заставили правительство поторопиться, и на внеочередном, поспешно созванном заседании английский парламент в тот же день, что и французский, — 2 августа 1875 года — принял билль о предоставлении земли для георазведки компании Ла-Маншского туннеля. Но та вскоре обанкротилась, так и не приступив к делу. Между тем Лоу и Хоукшоу оказались настолько преданными каждый своей идее, что насмерть поссорились друг с другом. На строительство и эксплуатацию туннеля претендовали две компании — Юго-восточной и Чатам-Дуврской железнодорожных линий. Разумеется, когда первая компания поддержала проект Лоу, вторая немедленно взяла на вооружение план Хоукшоу. Обстановка накалилась до предела. Неизвестно, чем все закончилось бы, если директор первой компании Эдуард VofkHH не проявил бы деловую хватку — ои купил (фокус, да и только)) соперничающую организацию, слил ее со своей и открыл эдну-единственную компанию континентальной подводной железной дороги.

К 1881 году ситуация как будто прояснилась. У откину удалось подучить субсидии, «протолкнуть» через

30