Техника - молодёжи 1976-02, страница 54

год после постройки во Франции гидросамолета А Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом, русский инженер Я. Гзккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского. И хотя последующие модификации этого самолета были заказаны военно-морским ведомством в числе 7 экземпляров, до 1913 года морское ведомство все же широко импортировало для нужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фар-ман», летающие лодки «Донне-Ле-век», FBA и «Кертис».

Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественное гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов такого типа составило около 15% всей продукции русских самолетостроительных заводов.

Первые гидросамолеты были просто-напросто обычными сухопутными аэропланами с поплавками вместо колесного шасси. Правда, с воды взлетали и похожие на громадных воздушных змеев безмоторные аппараты братьев Вуазен в пору, когда они пытались создать свой первый аэроплан. Чтобы не повредить хрупкую «этажерку», с помощью которой конструкторы изучали полет аппаратов тяжелее воздуха, ее оснастили поплавками и буксировали катером.

До поры, покуда гидросамолеты оставались лишь экспериментальными машинами и стартовали со спокойной воды, поплавки вполне справлялись с ролью шасси. Когда же началась боевая работа, гидроавиации и летчикам пришлось выруливать на старт и взлетать на жестких морских волнах, длинные, широко расставленные поплавки «прилипали» к воде, зарывались в нее, передавали машинам все колебания вздыбливающегося «аэродрома». Столь же небезопасной стала посадка. Как ни мягка вода, она превращалась в твердую, изменчивой формы поверхность, соприкосновение с которой дорого обходилось легким фанерно-полотня-ным аэропланам.,.

ность с волной до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище не «прилипало» к воде, легко отцеплялось при разгоне. Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. И хотя максимальная скорость М-5 была ненамного больше—всего 105 км/ч,— лодка долго оставалась на вооружении; сначала в качестве разведчика, а с 1916 года — как учебная машина. После М-5 боевую службу продолжил другой гидросамолет Григоровича — М-9. Этой машине суждено было принять участие в первой мировой и гражданской войнах. На М-9 устанавливали пушку «Гочкис» или «Эрликон» — первый в мире опыт вооружения гидросамолета бортовой артиллерией. Оснащали машину и радиостанцией. Первой в мире фигурой высшего пилотажа на гидросамолете оказалась и петля Нестерова, выполненная 17 сентября 1916 года на М-9 лейтенантом Я. Нагурским. Этот выдающийся русский летчик прославился первыми в истории авиации полетами в Арктике 7—12 августа 1914 года.

По следам Я. Нагурского, проложившего на поплавковом «Фармане» первые трассы в небе Арктики, пошел другой полярный исследователь— Р. Амундсен. В распоряжении легендарного норвежца был уже более совершенный самолет — «Дор-нье-Валь», воплотивший в себе достижения послевоенного авиастроения. Цельнометаллическая лодка с «жабрами» для боковой остойчивости с плоской реданной площадкой могла взлетать со льда и снега и приземляться даже на грукт. Несколько десятков «Дорнье-Валь» успешно работали и в нашей стране, сослужив добрую службу в Арктике.

Оригинальной и весьма долговечной конструкцией оказалась летающая лодка-амфибия известного советского конструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова. Построенная собственноручно автором и двумя помощниками в «домашних условиях», LU-1 стала основой Ш-2, машины, прослужившей с 1932 по 1964 год — более 30 лет! Амфибия успешно применялась как учебная лодка, пассажирская и транспортная машина.

35. «Дорнье-Валь» (Германия, 1922). Двигатели «Роллс-Ройс-Игл IX», 2у360 л. с. Размах крыла — 22,50 м. Длина — 17,25 м. Площадь крыла — 96,00 м-. Вес пустого — 3335 иг. Полная нагрузка — 2500 кг. Скорость максимальная — 180 км/ч.

Изображен самолет с норвежским государственным флагом на киле. На двух машинах знаменитый полярный исследователь Р. Амундсен, морской летчик Р. Ларсен, механик фирмы «Дорнье» Фойхт и др. предприняли в мае — июне 1925 года воздушную экспедицию к Северному полюсу и достигли 88° северной широты.

Вверху: МБР-2 (СССР, 1934). Двигатель — М 176, 500/700 л. с. Размах — 19,0 м. Длина — 13,5 м. Площадь крыла — 55 м-. Вес пустого — 2475 кг. Взлетный вес — 4100 кг. Полная нагрузка ~ 1625 кг. Скорость максимальная — 203 км/ч. Потолок практический — 4400 м. Дальность полета — 650 км. Продолжительность полета — 4 ч.

Опытный экземпляр самолета конструкции Георгия Михайловича Бе-риева был построен в 1932 году. Первоначально МБР-2 оснащался двигателем ВМ\У-У1ф, затем М-176 и М-34 (АМ-34). Самолет принял участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.