Техника - молодёжи 1976-12, страница 26

Через хребты и перевалы

Потребности в грузовых и пассажирских перевозках по железным дорогам Грузии растут так бчстро, что нынешняя железнодорожная сеть республики, рассеченная на две части Главным Кавказским хребтом, нуждается ■> мощном подкреплении. Вот почему лроекгно-изыскательному институту Кавгипротранс была поручена разработка технико-экономиче-ских обоснований строительства Кавказской перевальной железной дороги (КПЖД), которая «пронзила» бы хребет напрямик.

Мысль о соединении крлтчайшим рельсовым путем Закавказье с центральными районами европейской части России возникла более ста лет назад. Существовало более двух десятков ее проиктов.

" эезд

пронзает

горы

НИКОЛАЙ СВАНИШВИЛИ, главней гнженер проекта К а жазской пер «пьной жегезной дороги

Однако сложность строительства магистрали, ее большая стоимость, незначительные в го время перевозки, а также противоречивые интересы частнопредпринимательских групп не давали возможности осуществить задуманное. Железные дороги были проложены в обход Главного Кавказского хребта со стороны Баку (1899 год) и Сухуми (1944 год).

В разное время было выдвинуто девять в той или иной степени конкурирующих между собой вариантов напргвлений КПЖД (см. рисунок). Однако больше всех привлекали внимание специалистов три: Горий-ское, Квенамтское и Архотское.

Сначала КПЖД была рагрчитана на паровую, а в последующем на электрическую тягу поездов. Предлагали сделать ее узкоколейной (JOOt мм), без перевально-о тоннегя и даже трамвайной линией. Но в большинстве проектор она разрабатывалась как однопутная магистраль широкой ко>,еи А некоторые специалисты

предусматривали сооружение перевального тоннеля сразу пол два пути

Проектирование дороги через Главный Кавказский хребет, 1де нередко случаются обвалы скал, осыпи, оползни, селевые потоки, снеж • ные лавины, сопряжено со многими трудностями. Один только факт, что Tpjcca должна поеололеть на протяжении всего лишь 50 км р^зностк отметок 2300 м, свидетельствует ,о сложности строительства.

Немзло споров было при выборе оптимальных отметок (высот) порталов перевального тоннеля. Чем ниже они расположены, тем дальше удалены открытые участки дороги от обвальных и лавиноопасных мест. К тому же профиль пути смягчается,

и условия эксплуатации линии улучшаются. Однако сам перевальный тоннель при этом должен быть длиннее, а это затрудняет и удорожает его строител'-ствп.

Специалисты, занимавшиеся проектированием КПЖ/1, так а не пришли к ечиному мнению: одни настаивали на низком расположении магистрали, другие — на высоком Как нам кажется, они не учли конкретных условий данной местности: ее рельегъа, количества выпадающих атмосферных осадков, наличия растительного (лесного) покрова, опасных зон.

Мы постарались избежать этой ошибки, тщательно выбирая оптимальную длину nepejLflbHoro тоннеля. Было разработано 12 вариантов дороги общей протяженностью около 1100 км. Сравнение их показало, что варианты магистрали с тоннелями длиной порядка 30 км обходятся на 155—200 млн. рублей дороже Исхоля из экономических сооб

ражений, длину тонкеля приняли для Горнйского направления 13,91 км, для Кченамтского — 14,6 км и для АЬхотского — 16,7 км.

Не менее важно было правильно определить и другие параметры проекта, такие, как категория дороги, ее уклон, минимальный радиус кривых, тип локомотива, полезная длина приемо-отпровочных путей и т. п

Согласно прогнозам института Гип-р^трансТЭИ Министерства путей сообщения СССР объемы грузовых и пассажирских перевозок по КПЖД на 1995 год (пятый год ввода в Строй) будут столь велики, что ее необходимо проектировать как двухпутную железнодорожную магистраль первой категории. По ней пой

дут электровозы двойно! о питания — сама магистраль «работает» на переменном токе, а вот Закавказская железная дорога, к которой она примыкает на юге, — на постоянном.

Н= схеме цифрами отмечены разработанные в г змое время девять направлений Кавказсной пе.эпва'ь ой Же пезной ЙЬроЖ 1. ЛаЬи кое 2 Сухумское- 3. Ингурско!. 4. Рлон-снос. 5. Горииское. 6. К пен; мтсное. 7. Архотскг !, 8. Грозненское. 9. Дагестанском Основ" ie из этгх пр< вн-тов — три, по Горийсному, Кзснамт «ому и Архотско.лу Hai ачлениям. Первый цазпа£аицза ~я последова-■ пьно -нче ерами Ст—,но н: -ин

(187S—loi гг.j И. МИ] ol i '" юс (103 1— Ц932 гг.), В. Мирго.лзсккм ('945 —19£7 r.)i тл ой — Е ■"тат-копскнл (1872 1373 гг.), А. Кучин-гким (1Р15 —19', ' гг.), И. Миро, J II ко-о- |м (19"! I), Е . Mnpi oji >вским (If 4:—19.7 гг.1; третий — .'- . ыдзев-CI и.« (1890—1894 гг.), Е. Зурцв 1ем . 1С , А. Коним ,ж (, 9 I —

912 гг.), В Мкрголовсним (1945- -.! 47 г .).

I а снимках слева напра во): ущелье >еки *сса. уццелье реки Хевсурсная Арагви.

24