Техника - молодёжи 1977-04, страница 37

время как он с парализованным реактором дрейфовал, подчиняясь стихиям, в Японии разгорались страсти — власти большей чести портов отказались предоставить ему убежище.

Лишь 12 октября рыбаки Мутсу разрешили злополучному сухогрузу на время зайти в бухту. Атомоход надумали перевести в Сасебо. Но что делать дальше? Переоборудовать «Мутсу» в туристский лайнер для молодежи? Передать его в аренду кому-нибудь? Решение пока не принято...

Попытка анализа. История техники показывает, что новые устройства требуют принципиально иного подхода к себе. В противном случае неизбежны неудачи.

Например, создатели «Отто Гана» решили сэкономить, поставив реактор на обычный рудовоз, но это благое намерение обернулось собственной противоположностью. А небольшой «Мутсу» обрекли на неудачи бесчисленные переделки, которые начались в КБ и продолжились на стапеле.

Очевидно, нельзя пересаживать «ядерное сердце» судну без предварительного учета положительных и отрицательных последствий.

Теперь ясно, что сравнительно небольшие сухогрузы вместимостью 10—20 тыс. т, наделенные ядерной силовой установкой мощностью 20— •22 тыс. л. е., удручающе бесперспективны. Они уступают теплоходам таких же параметров по всем статьям. Иное дело атомные двигатели мощностью более 40 тыс. л. е., установленные на крупных судах.

Деятельность атомоходов не должна зависеть от груза. Фрахтеры типа «Саванна» и «Отто Ган» были убыточными еще и потому, что подолгу простаивали в портах. Их ядерное сердце работало вхолостую, а это слишком дорогое удовольствие.

В общем, при проектировании атомохода надо помнить о преимуществах ядерного двигателя: способности долго работать на большой мощности и обслуживать суда практически любых размеров. Именно эти его достоинства необходимо использовать в первую очередь. И тогда атомоход станет таким кораблем, о котором давно мечтают моряки.

Правда, сначала нужно еще решить две проблемы: максимально упростить и удешевить ядерную силовую установку и подобрать для нее подходящие классы судов.

Посмотрим, что сделано, делается и будет сделано в этом направлении.

Возрождение. В начале 70-х годов вновь заговорили о революции в торговом флоте, о грядущей эре атомоходов. Почему? «Когда ископаемое топливо стоило 1,9 доллара за баррель, никакого интереса к ним не

3*

было, — поясняет "М. Питкин из министерства торговли США. — Теперь картина коренным образом изменилась».

Сие было сказано в 1974 году, сразу же после «нефтяного кризиса», или, вернее, искусственно поднятых монополиями цен на нефть. В то же время стоимость ядерного топлива заметно снизилась. Впрочем, не только это возродило интерес к атомоходам. Причин было больше — например, изменившаяся структура мировых морских перевозок потребовала и крупнотоннажных и скоростных судов.

Итак, сложилась благоприятная ситуация: спрос на атомоходы есть, верфи готовы принять заказы. Оставалось избавить ядерный двигатель от «детских болезней». Специалисты принялись за дело, и результаты не заставили себя долго ждать. Ограничимся двумя примерами:^ в 1971 году в США разработали ядерную силовую установку, стоимость которой была снижена на 10%, год спустя фирма «Пропеллер» начала проектировать атомный двигатель в 5 раз мощнее того, что стоял на «Саванне» и «Отто Гане», но более надежный, дешевый и рассчитанный на массовое производство...

И теперь, когда ядерный двигатель достиг необходимого уровня, пришло время подумать и о подходящем «реципиенте». Впрочем, сейчас уже можно называть тех, кому ядерное сердце противопоказано, и тех, кто имеет полное право называться атомоходом.

Кто вы_г атомоход! По мнению экспертов, первыми атомоходами второго поколения будут крупнотоннажные танкеры и нефтерудовозы: им приходится совершать длительные рейсы, от них требуется хорошая скорость, и они, как правило, не простаивают в портах. Судя по всему, атомные «суперы» смогут смело конкурировать с коллегами-теплохо-дами.

И в 1973 году американская компания «Энерджи корпорейшн» заявила о намерении построить дюжину атомных танкеров вместимостью по 415 тыс. т, которые станут курсировать по линии Ближний Восток — США на скорости более 21 узла. Первая тройка этих гигантов должна быть готова к 1981 году.

Другим кандидатом в атомоходы метит контейнеровоз — он, как и танкер, не теряет время на стоянки и совершает скоростные переходы. В 1974 году западногерманская компания «Везерверке» приступила к проекту контейнеровоза-катамарана с 8 реакторами общей мощностью 240 тыс. л. с. Его предполагаемая скорость более 40 узлов. Начальник отдела исследований «Везерверке» Л. Ницки заявил, что расчеты рента

бельности атомохода оказались «многообещающими».

Подала голос и помпания, построившая «Отто Ган». Она собирается спроектировать атомный нефтеру-довоз вместимостью 215 тыс. т.

Наконец, будет продолжаться и строительство атомных ледоколов, перспективность которых доказали советские суда. Например, Канада намерена отправить в первое плавание (1979—1980 годы) ледокол водоизмещением 33 тыс. т, с ядерной силовой установкой мощностью 90 тыс. л. с. Впрочем, такие суда будут строить только те страны, которым они жизненно необходимы.

Можно уверенно предсказать появление атомных рыбообрабатывающих заводов и баз, океанографических судов, крупных транспортов типа «Ро—Ро» и, разумеется, коммерческих подводных лодок. У боевых атомных субмарин больше 20 лет истории, и проблема строительства их торговых сестер, видимо, не представляет особой сложности. Технология отработана, компактные и надежные реакторы есть, большая глубина погружения им не нужна, и, возможно, в конце столетия рейсы подводных танкеров, рудовозов, зерновозов, сухогрузов станут вполне заурядным явлением.

А вот у пассажирских атомоходов, пожалуй, нет будущего. Время скоростных лайнеров безвозвратно ушло, а круизным их меньшим собратьям, неторопливо слоняющимся по экзотическим морям, реактор вряд ли понадобится. Конечно, если специалисты не создадут его простой и дешевый — «карманный» — вариант.

Время от времени в печати появляются смелые прогнозы, обещающие, что, скажем, к 1980 году 80% мирового торгового флота будут составлять атомоходы. Чересчур оптимистично? Может быть, но и не очень-то далеко от действительности.

АТОМ В СЕРДЦЕ «АРКТИКИ»

На центральном развороте журнала (стр. 32 — 33) изображен атомоход «Арктика» (длина 136 м, ширина 28 м, высота борта 17,2 м, осадка 11 м, максимальная скорость 21 узел). Насколько совершеннее стали отечественные ледоколы, поясняет график внизу (второй слева). Атомоходы эффективны в роли не только ледоколов. Например, из левого графика, где показаны сравнительные эксплуатационные расходы контейнеровозов (зависящие от стоимости двигателей обозначены желтым цветом, идущие на их обслуживание — сиреневым, а на топливо — зеленым и суммарные — красным), наглядно видны преимущества атомного (А) перед обычным (Б) судном. А на рисунках справа приведены схемы некоторых других атомоходов — сухогруза, грузо-пассажирского, рудовоза и танкера.

35