Техника - молодёжи 1978-05, страница 33

техника и СПОРТ

тидесятки» и по своим характеристикам почти полностью повторяет своего предшественника. На этих самолетах хорошо оттачивать летные навыки, но выпускать в первый полет неопытного новичка, конечно, нельзя. Это не потомки «небесного тихохода». Но мы знаем, разумеется, в общих чертах, каким он должен быть. Прежде всего — легким: полностью снаряженный самолет с двумя пилотами на борту и запасом топлива на 3—4 часа полета должен весить 660—700 кг. И в то же время достаточно прочным, рассчитанным на выполнение основных фигур высшего пилотажа, отлично (для своих размеров) энерговоору-жеиным, обладающим противошто-порными качествами и сравнительно низкой посадочной скоростью, около 90 км/ч. Это все, что нужно для максимальной безопасности в полете. А теперь» попробуем пред

ставить основные конструктивные узлы нашего самолета.

О схеме, пожалуй, спорить не стоит, каждый конструктор имеет право на собственный проект. Мы, например, считаем, что лучше всего остановиться на классическом варианте иизкоплана — в этом случае н компоновка окажется лучше, и сама машина легче. Для такого самолета лучше всего подойдет фюзеляж типа полумонокок и цельнометаллическое, одиолонжеронное крыло довольно толстого профиля с тупым носком и максимальным удлинением около 6.

И уж конечно, никакой матерчатой обшивки: давно известно, что

она ненамного легче металла, зато уступает ему в долговечности и технологичности.

Двигатель. Скорее всего он должен быть четырехцнлиндровым, оп-позитиым, воздушного охлаждения, мощностью до 120 л. с. В атом случае редуктор и нагнетатель необязательны. А винт — непременно фиксированного шага: на летные характеристики на незначительных скоростях это не влияет. Еще лучше — пропеллер из пластмассы.

Шасси. Неубирающееся, со стойками рессорного типа: стойки обычные, телескопические, с жид-костно-газовой амортизацией гораздо сложнее, следовательно — дороже. И обязательно — носовое колесо. С ним самолет не опрокинется на посадке даже при просчете ученика.

Пилотская кабина. Кресло инструктора и обучающегося разум

нее поставить не тандемом (одно за другим), а рядом, как в автомобиле. Практика доказала, что в этом случае молодой летчик быстрее н четче воспринимает навыки вождения самолета, да н вся кабииа становится полегче. И уж конечно, ее не стоит «ужимать» по габаритам — на аэродинамику машины ее ширина почти не влияет, зато летчикам наверняка придется по душе просторный, комфортабельный салон с отличным обзором н хорошей вентиляцией.

Приборы. Как ни парадоксально это звучит, но в кабине должен быть минимум навигационных приборов. К примеру, можно вообще

обойтись без авиагоризонта. Ведь летчика с самого начала следует научить летать без него: старые воздушные «волки» довольно спокойно относились к выходу из строя какого-нибудь прибора, а некоторые современные летчики в этом случае терялись. Но малогабаритная радиостанция иа учебно-тренировочном самолете просто необходима.

И в заключение несколько слов о летных данных «наследника У-2». Простые расчеты показывают, что иаш самолет разовьет максимальную скорость в 230 км/ч — о посадочной мы писали выше. Залив в топливные баки 80 кг бензина, он улетит иа 800 км от аэродрома, а для разбега н посадки ему понадобится всего стометровка.

Мы прикинули и примерную стоимость этой машины — при серийном производстве она вряд ли превысит 9—12 тыс. рублей (не правда ли, сама собой напрашивается аналогия с автомобилем?), а проектирование, постройка первого экземпляра и его испытания займут ие более 9—10 месяцев.

Возможно, кто-нибудь из читатэ-лей удивится нашему оптимизму, но не стоит забывать, что куда более сложныэ Як-60 и Як-62 прошли в ОКБ А. С. Яковлева путь от первого чертежа до завершения заводских испытаний меньше чем за год.

Мы столв подробно остановились на вероятном проекте нашего самолета только для того, чтобы показать, что техническая сторона дела достаточно проста, а затраты сравнительно невелики. Не было тэхни ческих проблем и 26 лет назад, когда в ОКБ А. С. Яковлева построили небольшой двухместный ииэко-план Як-20 с 80-сильным мотором. Кстати сказать, именно в то время и наметилось уменьшение массовости нашего авиаспорта! А Як-20 успешно прошел государственные испытания, о нем хорошо отозвались такие асы, как Анохнн, Шия нов, Форостенко, Чечнева, Водряги-на, и столь нужный самолет почэ-му то не приняли в серийное производство!

Сейчас не стонт разбираться в причинах етого. Мы просто еще раз подчеркиваем, что массовый авиаспорт в нашей стране возродится только в том случае, если аэроклубы получат легкий спортивный самолет первоначального обучения. И нам потрэбуется, по предварительным, возможно неточным, оценкам, нэ менее нескольких тысяч таких машин. Задача для нашей мощной промышленности вполне выполнимая.

...Вспомните призыв 30-х годов: «Комсомолец — на самолет!» Комсомол породил массовый авиаспорт тогда, и «ому, как не комсомолу, возродить его в конце 70-х!

График сравнительных характеристик ненотерых легких самолетов. Условные обозначения: G/N — нагрузна на мощность (кг/л. е.), G/S -* нагрузка на крыло (кг/кв. м) — основные технические характеристики, определяющие летные качества самолета. Буквами русского алфавита показаны: зона А, в которую входят самолеты, выполняющие самые сложные фигуры высшего пилотажа; зона Б — для хороших учебных самолетов; зона В — в н входят хорошие транспортные, пассажирские н турнстскив непилотажные самолеты, и если характеристики самолета оназались в зоне Г, то он не сможет подняться в воздух — настолько плохи его данные.

31