Техника - молодёжи 1978-05, страница 32

I Д Z⁴ ЛСП LJ I A IX \/ О АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВ,

п aсд п V11ч у -z ^{вячеслав}

Ставим вопрос о создании массового учебно-спортивного самолета для молодежных аэроклубов.

Хотя первые аэроклубы в нашей стране появились еще в начале века, по-настоящему авиационный спорт стал развиваться после революции, с 1927 года. Мы не случайно остановились на этой дате — именно в год 10-летня Великого Октября по решению партии и правительства было создано оборонное общество Осоавиахим (после войны преобразованное в ДОСААФ), а из конструкторского бюро Н. Поликарпова вышел знаменитый «небесный тихоход» У-2. Славная была машина! Недаром же старые летчики с такой теплотой вспоминают этот самолет: собранный из дешевого материала — дерево да перкаль, он отличался исключительной надежностью, мог взлетать и садиться буквально на пятачке. Но самое главное — «небесный тихоход» был исключительно прост в управлении и прощал учлетам даже грубые ошибки в пилотировании. Поетому У-2 стал основной машиной осоавиахимовских аэроклубов, подлинной летающей партой для десятков тысяч юношей и девушек, получивших на нем путевку в небо.

Но шли годы, наша авиация получала новые скоростные и сложные самолеты. Тогда-то понадобился такой учебный аэроплан, который ненамного отличался бы от боевого. И такую машину — моноплан УТ-2 •— сделали под руководством молодого авиаконструктора А. Яковлева.

А после войны на аэродромах ДОСААФ появился его новый самолет — Як-18, выпускавшийся нашей промышленностью довольно долго и в нескольких вариантах. Потом на смену ему пришли реактивные машины, и в 1976 году председатель ЦК ДОСААФ маршал авиации А. Покрышкин констатировал, что ныне «полностью завершен переход обучения с поршневых на современные учебно-тренировочные реактивные самолеты и вертолеты».

Внешне все выглядит замечательно — чуть ли не каждый год наши спортсмены-летчики завоевывают призовые места на всесоюзных и международных соревнованиях, растет число авиационных рекордов, установленных на машинах отечественного производства. Причин для беспокойства вроде бы и нет.

Но все-таки стоит задуматься: а

не потеряли ли мы нечто важное в многолетней гонке за скоростями? Ведь за последнюю четверть века конструкторы упорно наращивали мощность двигателей, оснащали спортивные и учебные машины сложнейшим оборудованием. Достаточно сказать, что современные «аэроклубные» самолеты снабжены разного рода устройствами и приборами куда обильней, чем дальний бомбардировщик времен второй мировой войны. И еще одна любопытная деталь — по мнению иностранных специалистов, килограмм веса нынешнего самолета по стоимости превышает килограмм золота.

Итак, «летающие парты» стали дороже, следовательно, говорить об их массовом производстве уже не приходится. Усложнилась и техника их пилотирования, а все это привело к довольно мрачному итогу: в 1977 году в аэроклубах ДОСААФ числилось несколько сот самолетов, причем большинство из них составляют порядком устаревшие Як-12 и Як-18 А. А раньше? В 1927—1940 годах для 250 (I) аэроклубов наши авиазаводы поставили более 30 тысяч учебных машин, в основном У-2 — простых бипланов первоначального обучения. А с 1959 года наша авиапромышленность переключилась на выпуск исключительно одноместных пилотажных аэропланов... Так за одностороннюю ориентацию нашего авиаспорта на престижных пилотов высшего класса мы заплатили очень дорого — его массовостью.

Есть ли выход из создавшегося положения? Конечно, но сперва полезно обратиться к зарубежному опыту. В США, например, не менее 200 тысяч легких поршневых самолетов, да еще авиазаводы ежегодно выпускают до 15 тысяч машин этого класса. Самым популярным среди любителей считается «Цесс-на-150» — небольшой высокоплан со 100-сильным мотором, который делают в трех вариантах — учебном, пилотажном и туристском. Компания «Грумман», издавна специализировавшаяся на бомбардировщиках и истребителях морской авиации, иыне производит н сотни двухместных спортивных «Янки». А стосильный «,Бич-77» настолько понравился любителям пилотажа и туризма, что фирма «Бичкрафит»

задумала возвести еще один завод — четыре существующих просто не справляются с многочисленны ми заказами! Да и в европейских странах, к примеру, в Англии, Франции, Италии, Швеции, ФРГ и Швейцарии, тоже строят десятки тысяч аналогичных самолетов, и не только для себя, но и для молодых развивающихся государств Азии и Африки.

Плата за аренду таких самолетов в аэроклубах невелика, и только в США 360 тысяч любителей ежегодно учатся летать и совершенствуют свое мастерство.

Что же, подведем итоги. Совершенно очевидно — к 60—70-м годам в мировой авиации сложился наиболее оптимальный вариант легкого учебно-спортивного самолета: прос того по конструкции и в управлении, дешевого, обычно двухместного, с поршневым мотором в 100— 150 л. с. Но позвольте — это же наш У-2!

Видно, идея Н. Поликарпова блестяще выдержала испытание временем. Конечно, за эти 50 лет в конструкции легкокрылой авиации многое изменилось: понемногу исчезают бипланы, они вытесняются машинами с низкопланной схемой, самолеты, став цельнометаллическими, полегчали; широкое применение нашли пластмассовые пропеллеры и рессорные шасси. Именно такой самолет, наследник славного «У-2», срочно нужен и нашим спортсменам.

На состоявшемся недавно VIII съезде ДОСААФ было решено открыть новые аэроклубы. Очень хорошо и весьма своевременно! Но ведь главной причиной, препятствующей развитию массового авиаспорта, является отсутствие нового У-2! И его никогда не заменят ни планеры, ни дельтапланы — все они представляют вполне самостоятельные виды воздушного спорта. Так как же быть с самолетами?

В последние годы ОКБ генерального конструктора, дважды Героя Социалистического Труда, академика А. С. Яковлева спроектировало для аэроклубов самолеты Як-50 и Як-52. Первый из них — одноместный спортивно пилотажный моноплан — машина асов, отборных пилотов (см. «ТМ» № 1 за 1977 год). А двухместный учебйо-спортивный Як-52 построен на базе «пя-

30