Техника - молодёжи 1978-11, страница 41

По-2Л

Историческая серия «ТМ» НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД

«Самолет с работающим мотором крепко держала за крылья многочисленная стартовая команда. Когда мотор стал давать максимальное количество оборотов и работать на полном газу, стартовая команда по моему сигналу выпустила самолет. Машина быстро оторвалась ото льда. 100-метровой площадки оказалось совершенно достаточно для взлета... И вот, когда после круга я восстанавливал ориентировку и становился на курс, неожиданно под крыльями самолета обрисовался знаменитый папанинскяй .лагерь — палатки, ветряк, мачты.

Волнуясь и торопясь, я сделал еще несколько кругов над станцией, затем сбавил газ и с высоты 100 м быстро пошел на посадку...

Запомнилась необычная деталь аэродрома папанинского лагеря. На одном торосе кто-то из жизнерадостных папанинцев глубоко вырезал слова: «Аэропорт Полюс».

Встреча была необычайно радостной и волнующей».

Так летчик Г. Власов описывает волнующий момент обнаружения станции «Северный полюс-1» 16 февраля 1938 года. Самолетом, на котором Власов взлетал с ледяных аэродромов, расположенных близ ледокольных судов «Мурман» н «Таймыр», был прославленный по-ликарповекий У-2, строившийся у нас в стране в течение тридцати лет — с 1928 по 1959 год — и выпущенный в рекордном количестве экземпляров — более 30 тыс.

В середине 20-х годов как Красной Армии, так и зарождавшемуся Гражданскому воздушному флоту понадобился хороший учебный самолет, который мог бы заменить У 1 (учебный первый) — выпускавшуюся серийно копию старого английского трофейного самолета Авро-504к. Самолету массового обучения предъявлялись три основных требования: хорошая устойчивость и управляемость на всех режимах полета, быстрый выход из штопора и простота конструкции. При этом летные данные должны были быть примерно на 10% выше.

За создание новой машины взялся Николай Николаевич Поликар

пов, возглавлявший одно из ведущих конструкторских бюро тех лет. В то время советская промышленность освоила серийное производство двигателя воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Под этот мотор и проектировал Поликарпов свой учебный двухместный самолет У-2 — учебный второй.

Будучи, как и У-1, бипланом, по-ликарповокий самолет значительно отличался от своего предшественника. Вместо двухстоеч'ной коробки крыльев конструктор принял одностоечную с минимальным количеством стоек и расчалок. Чтобы улучшить продольную устойчивость и управляемость, центр тяжести на У-2 решили сильнее сдвинуть вперед по ширине крыла, чем это было сделано на У-1. Для этого коробку крыла больше сместили назад относительно носка фюзеляжа. Верхнее же крыло относительно нижнего сильнее вынесли вперед, чем на У-1. Значительно увеличили и оперение, особенно вертикальное: на У-2 оно было рекордно большим среди всех двухместных самолетов тех лет. В качестве основного материала выбрали дерево, обшивка — полотно и фанера.

Приступив к проектированию в 1926 году, Поликарпов задался целью создать машину, у которой верхнее и нижнее крыло, а также рули высоты и элероны были бы взаимозаменяемы. Это вместе с выбором толстого профиля крыла привело к неудаче: машина оказалась перетяжеленной на 120 кг. Отказавшись от своего намерения, конструкторы спустя год создали второй вариант, который после первых же испытаний привел в восторг летчика-испытателя М. Громова.

У-2 отлично управлялся на всех режимах полета, не входил самопроизвольно в штопор, а при преднамеренном вводе в штопор быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления. Такие особенности пилотирования были неожиданностью для летчиков тех лет. Ведь у большинства са молетов середины 20-х годов были малые размеры оперения и заднее расположение центра тяжести. Все это приводило к заметному ухудшению пилотажных характеристик самолета и существенно усложняло процесс обучения летного состава. Именно благодаря отличным пилотажным особенностям У-2 сразу же получил общее признание "ак лучший учебный самолет. Конечно же, У-2 в первую очередь стал школьной партой для всех наших летчиков гражданской авиации, летавших на авиалиниях в 1938— 1960 годах. Однако, кроме того, У-2 с большим успехом выполнял множество других задач — воен

ных, промышленных, противопожарных, геологических, археологических, спортивных, альпинистских и даже охотничьих. Число модификаций У-2 за всю историю существования достигает 14.

До 1941 года число построенных экземпляров У-2 в разных модификациях составляло 13 500. С момента появления У-2 в частях ВВС он использовался как для обучения н тренировки, так и в качестве самолета связн и самолета — корректировщика артиллерийской стрельбы.

В суровые дни Великой Отечественной войны У-2 превратился в грозный ночной летнй бомбардировщик. На заднем месте устанавливался пулемет ШКАС на турели, а под крыльями размещалось до 300 кг бомб.

В 1944 году, после смерти Н. Поликарпова, У-2 стали называть в память Николая Николаевича По-2 — Поликарпов-второй. Трудно переоценить значение этой машины как транспортного и как сельскохозяйственного самолета в системе Аэрофлота. Основные почтово-пас-сажирские перевозки на местных авиалиниях, особенно в труднодоступных районах, осуществлялись на У-2. Все сельскохозяйственные авиационные работы, все работы, связанные с предупреждением лесных пожаров, до 1950 года проводились почти исключительно на У-2. Пассажирские варианты самолета имели как открытую, так и закрытую трехместную кабину. В сельскохозяйственном варианте летчик размещался впереди, а иа заднем месте располагались резервуар с ядохимикатами и устройство для их распыления.

Всего нашей промышленностью было построено за период с 1928 года по 1959 год около 33 тыс. У-2 в разных модификациях. Это самый долгоживущий самолет нз всех самолетов-долгожителей — он широко эксплуатировался в течение 40 лет!

У-2 Поликарпова наглядно доказал, что биплаи далеко не уста ревшая схема самолета, она вечно юная, хотя и живет уже 75 лет! На смену вездесущему У 2 в 1947 году пришел в наше народное хозяйство Ан-2 генерального конструктора О. Антонова.

Этот цельнометаллический биплан до настоящего времени играет исключительную роль в сельскохозяйственной авиации как нашей страны, так и ряда зарубежных страи. Схема самолета, примененная Поликарповым впервые на У-2, дока зала свою целесообразность и жизнеспособность для «тихоходной» авиации на долгие времена.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук

39