Техника - молодёжи 1978-03, страница 53

Историческая серия «ТМ» ПЕРВЫЙ МНОГОМОТОРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ

«...Летели «ад лесным массивом и должны были выйти к правому берегу Днепра. Я стал прислушиваться к «акому-то странному звуку, примешивающемуся к звуку моторов. Кроме того, скорость начала падать. Двинул секторы управления моторами вперед, чтобы увеличить их мощность, но скорость все же продолжала падать. Звук, возникший ранее, еще усилился. А .лесной массив все не кончался... Скорость 118, почти предел... Решил перелететь Днепр на левый, низкий берег. Скорость — 115! Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли, по ней тянулась тропинка, а за нею далее телеграфные столбы, перелететь которые мы уже «е могли. Я сел на полоску со стороны Днепра. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал по кромке полотно, обтягивающее винты, так как по передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало все больше и больше, как бы образуя надувные карманы. Аэродинамика винтов нарушилась, а это ухудшало тягу винтов и издавало добавочный звук...»

Так летчик-испытатель М. Громов описывает один из эпизодов, приключившихся во время испытаний первого советского многомоторного пассажирского самолета АНТ-9 в 1929 году. К решению о необходимости создания такого самолета руководство Гражданского воздушного флота пришло еще в 1927 году. Именно в декабре этого года оно выдало задание «а постройку пассажирского самолета для перевозки 10 человек Отделу авиации, гидроавиации и опытного строительства при ЦАРИ. Возглавлял этот отдел Андрей Николаевич Туполев.

С тех пор как в 1923 году в селе Кольчугине Владимирской области на заводе Госпромцветмета было освоено производство листов и профилей из нового сплава — кольчугалюминия, — коллектив этого конструктора начал специализироваться на создании цельнометаллических самолетов. За АНТ-1, авиеткой смешанной конструкции, часть деталей которой изготовлялась из кольчуг

4*

алюминия, последовал первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, который хотя и не пошел в серию, но дал бесценный опыт для проектирования последующих туполевских машин Ими стали разведчик АНТ-3 (Р-3) — цельнометаллический одностоечный полутора-план — .и тяжелый бомбардировщик АНТ-4 {ТБ-1) — цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом.

Эта машина по праву считается важной вехой как в творчестве Туполева, так и в развитии всего отечественного самолетостроения. Ведь создание моноплана со свободно-несущим крылом стало возможным лишь после того, как наша страна освоила производство легкого и прочного дюралюминия, позволившего перейти на крыло толстого профиля без внешних стоек и расчалок. А такое крыло сулило два важных .преимущества. Во-первых, увеличенную подъемную силу крыла на больших углах атаки, что необходимо для получения хороших взлетно-посадочных характеристик. А во-вторых, снижение веса конструкции. В самом деле, благодаря большой толщине крыла можно делать более высокими лонжероны, воспринимающие основную рабочую деформацию — изгиб. А чем больше допустимая высота лонжеронов, тем меньше может быть их сечение, а следовательно, и их вес. Толстое крыло из сравнительно малопрочного дерева невозможно сделать достаточно легким, вот почему на заре авиации в ходу были деревянные крылья тонкого профиля с подкосами и расчалками. Другое дело цельнометаллическое крыло, которое получается достаточно прочным и вместе с тем легким.

За АНТ-3 и АНТ-4, созданными в 1925—1926 годах, последовала работа над АНТ-7 — улучшенным вариантом АНТ-4. Предназначенный для использования в качестве сухопутного и морского разведчика, среднего бомбардировщика и дальнего истребителя, этот самолет, получивший название Р-6, оказался очень удачным и помог туполевскому коллективу быстро выполнить задание Гражданского воздушного флота.

9 апреля 1928 года после доклада Туполева руководство ГВФ, ВВС и ЦАГИ одобряет проект, и ведущим конструктором по АНТ-9 назначается А. Архангельский. В октябре 1928 года утверждается макет самолета, а уже 1 Мая 1929 года тысячи москвичей могли полюбоваться первым опытным экземпляром машины: АНТ-9, позднее получивший название «Крылья Советов», был выставлен для всеобщего обозрения на Красной площади. После Первомайских праздников начались летные испытания, успешно закон

чившиеся к июню 1929 года. А 6— 12 июня М. Громов совершает на этой машине перелет Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва, во время него и произошел эпизод, с которого начинается наше повествование.

Обнаруженный недостаток был легко устранен медной оковкой передних кромок лопастей винта, и уже 10 июля Громов вместе с 8 пассажирами отправился в большой перелет по Европе: Москва — Траве-мюнде — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. Расстояние в 9037 км было преодолено за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

V тем временем уже с мая 1929 года шла подготовка к серийному производству АНТ-9. На первом опытном экземпляре устанавливались три французских двигателя воздушного охлаждения «Гном — Рон — Титан» по 230 л. с. каждый. На серийных машинах было решено использовать отечественные М-26 в 300 л. с Однако эти двигатели п серийном исполнении оказались неудовлетворительными, и вместо них на первую небольшую партию АНТ-9 были поставлены импортные, американские моторы воздушного охлаждения мощностью 300 л. с.

Однако ставить в крупную серию самолет с импортными моторами было явно нецелесообразно, а своего хорошо освоенного в производстве двигателя мощностью примерно 300 л. с. тогда не было. Вог почему инженер-эксплуатационник С. Комаров предложил переделать трехмоторный АНТ-9 в двухмоторный под два двигателя водяного охлаждения М-17 по 680 л. с. каждый. После переделки машина получила название ПС-9 — пассажирский самолет девятый. Переоборудование было произведено в 1932—1933 годах, и с 1933 года на авиалинии страны вышел первый советский серийный двухмоторный цельнометалличе

ский самолет.

Целых 10 лет ПС-9 эксплуатировался на авиалиниях главным образом в Средней Азии и в Закавказье А когда грянула Великая Отечественная война, эти надежные, испытанные машины стали использоваться в боевых воздушных перевозках на разных фронтах: под Белгородом, Сталинградом, Курском, на Северном Кавказе. Благодаря цельнометаллической конструкции ПС-9 оказался на редкость выносливым и живучим. Документально зафиксировано, что два экземпляра ПС-9 за 8 лет эксплуатации до 1942 года налетали один 6170 ч, а другой — 5205 ч и совершили примерно по 2 тыс авиарейсов каждый.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук

51