Техника - молодёжи 1978-04, страница 51
„Сталь-3 Историческая серия «ТМ» «СТАЛЬНЫЕ РУКИ-КРЫЛЬЯ» «...Вдруг шум мотора прекратился... Я ощутил тяжесть самолета и то, что он движется, и именно вперед. Это была посадка... Затем в окне стремительно несется навстречу поле. Затем — толчки, и мы с грохотом, подпрыгивая, едем по земле. Выйдя иа самолета, я спросил: — Что это? — Николаев, — ответили мне. Приятно было со стороны смотреть на самолет, в котором ты только что летел... И мы летели дальше. Посадки производились в Кривом Роге, в Днепропетровске, в Харькове и в Орле. В Харькове мы пересели в другой самолет, той же системы: «Сталь-3». Самолет, полет на котором описал Юрий Олеша, носил такое название не случайно: он действительно был построен из нержавеющей стали. В конце 1920-х годов молодая советская авиапромышленность испытывала острый недостаток в дюралюминии, поэтому и возникла идея испробовать в качестве авиационного конструкционного материала нержавеющую сталь. Эта идея особенно была важна для гражданской авиации, где требовались самолеты, наиболее стойкие к коррозионному действию атмосферы. В 1928 году в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского была организована группа по использованию нержавеющей стали в самолетостроении. Группа работала при кафедре конструкции самолетов, которой руководил участник гражданской войны летчик-краснозиаменец С. Козлов. За два года была проделана огромная работа. Советские металлурги исследовали множество образцов нержавеющей стали прежде, чем был найден лучший сорт «Энерж-6» — хромоникелевая сталь, содержащая 18% хрома и 8% никеля. К началу 1930 года все предварительные разработки были завершены, и при Главной инспекции Гражданского воздушного флота СССР был создан Отдел опытного самолетостроения — ООС, во главе которого стал откомандированный из ЦАГИ А. Путилов. Перед небольшой группой, состоявшей из 30 конструкторов, стояла нелегкая задача — создать транспортный самолет с хорошими летными данными, построенный из нержавеющей стали «Энерж-6»... По своему назначению первый стальной самолет должен был стать пассажирским. В начале 1930-х годов главное, что требовалось от молодой гражданской авиации, — это регулярность работы авиалиний, пусть даже и при небольших пассажиропотоках. Считалось, и не без оснований, что парк самолетов гражданской авиации должен главным образом состоять из одномоторных самолетов, рассчитанных на перевозку 6—8 пассажиров. Вот почему коллектив ООС остановил свой выбор на одномоторном самолете, тем более что моторостроительные заводы не смогли бы обеспечить авиадвигателями многомоторные машины. Не желая объединять в одном изделии сразу несколько технических новшеств, конструкторы ООС решили взять за основу широко распространенную тогда схему подносного высокоплана. Так сложился облик первого цельностального самолета — одномоторный пятиместный подносный моноплан с верхним расположением крыла и 300-сильиым звездообразным мотором воздушного охлаждения. Чтобы отработать приемы изготовления узлов и конструкций из тонкой листовой стали, первый экземпляр самолета решено было сделать технологическим. Лонжероны крыла и оперения, стержни для фермы фюзеляжа изготовлялись из тонкой листовой стали. Для повышения их прочности и жесткости им придавали сложную, подчас узорчатую конфигурацию. Это заметно усложняло технологию изготовления отдельных узлов, тем более что фигурно изогнутый тончайший стальной лист приходилось соединять точечной электросваркой в бесчисленном множестве мест. Тем не менее все эти трудности удалось преодолеть. Приступили к постройке второго цельностального самолета, предназначенного для выхода на авиалинии. На первых порах было решено сделать его пятиместным — четыре пассажира и пилот, а в дальнейшем разработать восьмиместную модификацию. 11 октября 1931 года летчик ГВФ Э. Шварц совершил первый испытательный полет на новой машине, получившей название «Сталь-2». После небольших доработок самолет запустили в серийное производство на одном из московских заводов, куда перевели и конструкторское бюро ООС. В начале 1932 года самолет «Сталь-2» совершил перелет по маршруту Москва — Рязань — Козлов — Тамбов: расстояние 460 км он покрыл за 2 ч 26 мин, что дает среднюю скорость — 186 км/ч. Параллельно с внедрением в серию «Сталь-2» коллектив А. Пути лова разрабатывал следующий более совершенный восьмиместный самолет «Сталь-3» с двигателем М-22 мощностью 480 л. с. Основ ная схема новой машины мало отличалась от схемы предыдущего образца. В свой первый полет «Сталь-3» отправился в 1933 году. До 1936 года строился серийно. На этом самолете конструкторы ввели ряд важных усовершенствований: взлетно-посадочные закрылки щелевого типа, щелевая профилировка элеронов, тормоза и обтекатели на колесах. Передав «Сталь-3» в серийное производство, коллектив приступил к проектированию пятиместного почтово-пасеажирского моноплана с иизко расположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-100А мощностью 860 л. с. Конструкция этой машины, получившей название «Сталь-11», была смешанная: каркас фюзеляжа и крыла из нержавеющей стали, обшивка из бакелитовой фанеры. Опытный экземпляр «Сталь 11» развил иа испытаниях скорость 430 км/ч, но в серию По ряду причин этот самолет запущен не был, и самыми массовыми цельностальными самолетами в истории отечественной авиации остались самолеты «Сталь 2» и «Сталь-3». К 1940-м годам эти машины уже устарели и по своей схеме, и по летиым данным. Хотя теоретически их стальной нержавеющий каркас мог, казалось, жить еще долгие годы, опыт длительной эксплуатации показал: точки сварки, соединительные болты, заклепки и пистоны ржавели, а полотно требовало частой замены. Все это требовало проведения такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов, выполненных из дюралюминия или из дерева. А в производстве цельностальная конструкция была значительно сложнее. Вот поэтому-то уже в 40-х годах перестали строить цельностальные самолеты, хотя для отдельных элементов авиационных конструкций тонкая листовая сталь, свариваемая точечной и роликовой электросваркой, продолжала применяться с большим успехом. ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук 3 «Техника — молодежи» № 4 49 « |
