Техника - молодёжи 1969-05, страница 44

Осенью 1936 года франкистские летчики впервые увидели в небе Испании новые бомбардировщики республиканских ВВС. Они шли без сопровождения, и на первый взгляд ничего не мешало «фиатам» и «мес-сершмиттам» расправиться с беззащитными машинами. Но произошло непредвиденное: увидев врага, пилоты-республиканцы увеличили скорость и без труда оторвались от быстроходных вражеских истребителей. Это произвело ошеломляющее впечатление: история авиации не знала еще бомбардировщика, который по скорости превосходил бы истребитель, построенный в те же годы.

Машину, положившую конец «скоростной» монополии истребителей, создали советские конструкторы, назвавшие ее СБ (скоростной бомбардировщик).

Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «Скорость» значилась цифра 330 км/час. А 36 лет назад бомбардировщики не давали более 270.

Быстроходность — качество не лишнее для любого самолета, для машины, подобной СБ, — вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик — ВВС —- оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель —- моноплан.

Конструкторы отказались от фермы, которая со времен Блерио выполняла роль скелета. Полотняная обшивка, натянутая поверх каркаса, придавала крылу или фюзеляжу нужные очертания. «Кожа» воспринимала силы давления воздуха, но с моментами, изгибающими крыло, предоставляла справляться «костяку». Такую обшивку называли неработающей. Скорости самолетов росли, и тонкая обшивка прогибалась под напором воздуха, обводы крыла, выполненные в соответствии с требованиями аэродинамики, нарушались. Обшивку стали делать из тонкой фанеры, но по-прежнему не заставляли ее «работать». Конечно, было ясно, что нужно переложить часть нагрузки с лонжеронов крыла на обшивку.

Однако рассчитать такую конструкцию трудно.

Тонкий лист фанеры или стали прекрасно выдерживает растягивающие силы, но не выносит сжатия. Он теряет жесткость и коробится. Верхняя поверхность крыла под действием подъемной силы сжимается. В первом же полете гладкая обшивка, если ее сделать слишком тонкой, превратится в гофрированную.

Конструктор, поставивший для страховки толстую обшивку, расплатится утяжелением конструкции и, следовательно, уменьшением полезной нагрузки.

Поиском «золотой середины» для СБ и занимался Архангельский вместе с ведущими прочнистами страны. Не меньше поработали над самолетом аэродинамики, хотя радикальных мер по уменьшению сопротивления было немного. Впервые на машине такого класса шасси сделали убирающимся. В основном же выигрыш в скорости набирался по «мелочам».

Аэродинамическое сопротивление самолета сильно зависит от того, как взаимно расположены крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Две машины с совершенно одинако* выми фюзеляжами и крыльями покажут разное сопротивление в зависимости от компоновки. В большинстве случаев среднее расположение крыла идеально с точки зрения

аэродинамики. Для СБ такая схема удачна еще и потому, что освобождается нижняя часть фюзеляжа, занятая у низ-коплана крылом. Ведь здесь, вблизи центра тяжести самЪ-лета, лучшее место для бомбового отсека. Сброс бомб крупного калибра не грозит резким изменением балансировки машины.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/час. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждении М-100. Скорость возросла: на высоте 4000 м она составила 424 км/час. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ — первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером — особым видом резонанса конструкции. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем, нынешним президентом АН СССР, решила, что недостаточно устранить флаттер чисто опытным путем. Они разработали теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/час.

Естественно, что пилоты, летавшие на менее скоростных бомбардировщиках, нуждались в переучивании. Для этой цели построили тренировочный вариант СБ. Аэрофлот получил гражданскую модификацию — ПС-40.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/час на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. Очередной СБ имел шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом. На Северном фронте он был в строю до 1943 года. Конечно, в середине войны сказывался «возраст»; преимущество в скорости, которое раньше делало самолет неуязвимым, было утрачено. И все же СБ занял достойное место в истории мировой авиации. Трудно представить лучшую форму увековечивания машины, чем признание за ней титула «классическая».

37