Техника - молодёжи 1954-12, страница 24

В случае необходимости покинуть самолет летчик сбрасывает фонарь, сдвигая рычаг сброса фонаря (1), затем устанавливает ноги на подножки сиденья (2), притягивается ремнями с помощью специального устройства (3), далее плотно прижимается к спинке сиденья, выпрямляя позвоночник, выпрямляет руки и фиксирует голову плечами (4). потом, не отрываясь от сиденья, плавно, но внергично правой рукой нажимает на скобу механизма аварийного выбрасывания сиденья (5). Происходит катапультирование. Затем летчик отделяется от сиденья, оттолкнувшись от него ногами (6), автомат раскрывает парашют, и происходит спуск на парашюте (7).

При подъеме на высоту самолетов с воздушно-реактивными двигателями скорость полета сначала возрастает, а затем начинает медленно падать, по мере разрежения окружающего воз-Духа.

Скорость же самолетов с жедкост-яо-ре активным двигателем с подъемом на высоту непрерывно растет за счет уменьшения плотности воздуха. а следовательно, и его сопротивления. С помощью двигателей такого типа возможен полет в без воз душном пространстве.

Дальность «юлета самолета ограничивается горючим, то-есть зависит от расхода его «а километр пути. Расход горючего у самолетов, имеющих решгпшные двигатели, с поднятием на яысоту значительно уменьшается, в то время как для самолетов с поршневыми двигателями километровый расход горючего, даже на наивыгоднейших режимах, с поднятием на высоту увеличивается.

Исходя из го го, что экономичность всех реактивных двигателей растет с увеличением высоты полета, можно сделать вывод: для получения наибольшей дальности необходимо совершать полеты на предельно достижимой высоте для данного типа самолета (см. график на стр. 18).

Маневренность реактивных самолетов, то-есть их способность быстро изменять свое положение в пространстве, значительно хуже, чем у самолетов с поршневыми двигателями. Это объясняется тем, что реактивный самолет имеет большие скорости полета, хорошую поперечную устойчивость стреловидных крыльев, и хорошую аэродинамику — даже на «холостом ходу» двигатель сообщает самолету поступательное равноускоренное движение.

Холостым ходом реактивного двигателя называется самый малый ход (например, 3 тыс. об/мин), с которого двигатель может в минимальное время перейти к нормальным рабочим оборотам (например, 12 тыс. об/мин). Это время у реактивных двигателей в четыре-шесть раз больше, чем у поршневых двигателей, то-есть реактивные двигатели, как говорят, обладают плохой приемистостью (8—12 сек. против 1,5—2 сек. для авиационного поршневого двигателя), которая к тому же ухудшается с поднятием на высоту.

Чтобы улучшить маневренность реактивного самолета и уменьшить перегрузки, действующие на летчика в полете, конструкторы самолетов устраивают воздушные тормоза, которые не нарушают балансировки самолета и сохраняют нормальное обтекание воздушным потоком крыла и хвостового оперения.

Реактивный самолет имеет в пилотировании и свои достоинства. Симметрическое обтекание воздушным потоком всей конструкции самолета, отсутствие шума и вибраций, свойственных самолетам с поршневым двигателем, в значительной степени улучшают условия пилотирования реактивного самолета.

Посадка реактивного самолета производится на большей скорости по сравнению с самолетами, имеющими доршневые двигатели. Большая посадочная скорость вызывает большой пробег самолета после шосадки.

Конструкторам реактивных самолетов приходится решать немало сложных проблем: надо обеспечить хорошую управляемость при больших скоростях полета, создать устройства, с помощью которых летчик может в случае аварии покинуть самолет. Надо позаботиться об охлаждении поверхности крыла и фюзеляжа, которые сильно нагреваются вследствие трения о воздух, и т. д.

Все эти проблемы в основном уже успешно решены. Реактивные самолеты в настоящее время полностью освоены как в производстве, так и при эксплуатации.

Из всех перечисленных выше проблем самой важной и трудной являлась проблема спасения летчика.

До появления реактивных самолетов казалось, что проблема спасения летчиков, вынужденных покинуть самолет в полете, успешно и навсегда решена.

Однако при больших скоростях полета самолета у летчика просто не хватает сил преодолеть сопротивление воздушного потока перед тем, как покинуть самолет; более того, воздушный поток настолько силен, что легко может сломать руку или ногу летчику.

Для преодоления громадного сопротивления летчику при покидании самолета нужно применять специальное устройство.

Авиационная наука и техника успешно решили и эту проблему. На реактивных самолетах имеется ката пультируемое си денье, которое дает возможность летчику в случае необходимости покинуть самолет. Для этого летчик сначала сбрасывает фонарь герметической кабины и, нажимая рычаг, разбивает капсюль пнро патрона, с помощью которого выбрасывается ace сиденье.

Происходит сложение скоростей — скорости полета самолета в горизонтальной плоскости и скорости летчи ка в катапультируемом сиденье в вертикальной плоскости. В результате ендегпье вместе с летчиком, отделившись от самолета, описывает кривую. Это предохраняет летчика от удара о хвостовое оперение самолета.

В дальнейшем летчик, отделившись от сиденья, раскрывает парашют и производит обычное приземление.

На отдельных приведенных кадрах изображено положенно летчика при катаиульти ровании.

Таким образом, проблема спасения летчика в случае необходимости покинуть реактивный самолет в настоящее время также успешно решена.

Советские воздушные спортсмены имеют отличные летательные машины. Пройдет немного времени, и реактивными спортивными самолетами научатся управлять тысячи отважных молодых спортсменов-летчиков.